«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

км/ч³⁰⁴, т.е. опять-таки столько же, сколько, по немецким данным, должен был развивать там и FW190А-5... Примерно такими же, что и у модификации А-5, должны были быть и скоростные данные FW190А-6, отличавшегося от «пятерки» только заменой двух пушек MGFF на MG151/20 (что увеличивало полетный вес на 30—35 кг³⁰⁵).

Прогрессировали в 1943-м и скоростные данные советских «ястребков» (см. табл. 11 и 14). Так, Ла-5, ставший в этом году самым распространенным советским истребителем (за 43-й было построено 3997 таких машин³⁰⁶) еще с декабря 42-го выпускался с форсированным двигателем М-82Ф (эту модификацию иногда называют Ла-5Ф). Взлетная мощность нового мотора была такой же, что и у прежнего М-82, но режим, являвшийся для М-82 форсированным, у М-82Ф стал номинальным. В результате «лавочкину» стало легче догонять Bf109 там, где он мог их – хотя бы теоретически – догнать, т.е. на малых высотах. Необходимую для этого скорость он – по крайней мере, теоретически – мог теперь поддерживать без ограничения времени, а не в течение лишь 10 минут, как раньше. Абсолютные значения скорости также стали несколько бoльшими, чем у Ла-5 с М-82...

Благодаря улучшению аэродинамики удалось несколько повысить и скорость Як-1 и Як-7б – по распространенности деливших в 1943 г. второе и третье места среди советских истребителей (Як-1 за 43-й было построено 2720, а Як-7б – 3296³⁰⁷). У многих экземпляров Як-1 (на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа) максимальная скорость на испытаниях в НИИ ВВС перевалила за 600-километровую отметку...³⁰⁸ А ЛаГГ-3 весной 43-го сумели облегчить почти до уровня Як-1 – после чего средняя максимальная скорость «лаггов» в 1943 г. стала даже больше, чем у Як-7б (правда, выпуск ЛаГГ-3 стали сворачивать и за 43-й построили лишь 1065 машин³⁰⁹).

Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей: Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 43-й «Яковлевых-9» (как собственно Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493³¹⁰ – однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2-й, 15-й, 16-й и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3% всех истребителей и 3,6% «яков»³¹¹). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 года оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т и для усиления пушечного вооружения).

В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака³¹². Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т.Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю.Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС)³¹³. В работах В.Б.Шаврова и С.А.Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600—607 и 605 км/ч на высоте 3000—4100 м³¹⁴). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А.Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а, по А.Т.Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч...³¹⁵ Ну а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б.Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 года объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 (и даже 1941!) года – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С.Кузнецова о «Яковлеве-1»³¹⁶. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б.Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т.Степанца, К.Ю.Косминкова и С.А.Яковлева.

А вот Ла-5ФН – очередная модификация Ла-5, выпускавшаяся с весны и применявшаяся на фронте с июля 1943 г., – стал первым советским истребителем, который по горизонтальной скорости, достигнутой на испытаниях, не только сравнялся, но и превзошел современные ему немецкие практически во всей зоне основных воздушных боев! Это было результатом замены стоявшего на Ла-5 двигателя М-82Ф на значительно более мощный М-82ФН (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры); за высокую энерговооруженность летчики «грубовато-ласково» называли Ла-5ФН «жеребцом»...³¹⁷

Однако самолетов Ла-5ФН за 1943 год было построено только 1050³¹⁸, т.е. немногим более 7% всех выпущенных в этом году истребителей³¹⁹, и погоды в масштабах всего советско-германского фронта они не делали (да и появились в сколько-нибудь значительных количествах лишь осенью). А все остальные советские «ястребки» 1943 года по-прежнему уступали немецким в скорости!

Таблица 14***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.³²⁰

^* Приведены средние показатели за 1943 год.

^**Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

^*** Значения скорости, приведенные после предлога «до», соответствуют Ла-5ФН выпуска начала 1944 г. (соответствующими данными по машинам выпуска 1943 г. мы не располагаем). Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

Примечание. Знак · означает отсутствие данных.

Как видно из таблицы 14, если не считать Ла-5ФН, большинство советских истребителей «мессершмитт» в 1943 г. даже теоретически могло догнать только у земли (причем Bf109G-6, включивший MW-50 – только Ла-5 и, может быть, часть ЛаГГ-3) – и лишь ЛаГГ-3 образца 1943 года (66-й и последующих серий) сохраняли некоторое преимущество перед Bf109G-2 до высоты примерно 1500 м, а Ла-5 – примерно до 2500 м. А шансы настичь «фокке-вульф» (и то минимальные) из всех советских истребителей 1943 года, за исключением Ла-5ФН, были только у Ла-5, и только на высотах от 2000 до 3000 м.

Да и эти шансы были, повторяем, чисто теоретическими. В реальном воздушном бою превосходства над «немцами» в скорости в 1943 г. не имели даже Ла-5ФН! Ведь, как и раньше, многочисленные конструктивные и производственные дефекты и недоработки не позволяли советским истребителям развивать в бою ту же скорость, что и на испытаниях в НИИ ВВС. Ла-5ФН, например, как и Ла-5, подводила ненадежность работы двигателя, обусловленная низким качеством свечей. «По горизонтали, – констатировал гвардии старший лейтенант Н.Н.Шульженко из 2-го гвардейского истребительного авиаполка, – Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит [...]»³²¹. А гвардии майор В.А.Луцкий из 32-го гвардейского истребительного прямо указывал, что на высоте 2000—3000 м (т.е. там, где новый «лавочкин» теоретически должен был иметь превосходство в 30—40 км/ч) горизонтальная скорость Ла-5ФН лишь «примерно равна» скорости FW190³²²(а значит, добавим мы, и скорости Bf109G-2, G-4 и G-6). Кроме капризов двигателя, здесь могла также сказываться ненадежность механизма уборки хвостового колеса – опять-таки характерная еще для Ла-5. Существуют фотоснимки Ла- 5ФН, летящих с выпущенными хвостовыми колесами³²³ – а это, как мы видели, «съедало» около 10 км/ч скорости... Как и на Ла-5, на Ла-5ФН отсутствовало автоматическое управление двигателем и винтом – а значит, летчику по-прежнему приходилось невольно увеличивать аэродинамическое сопротивление самолета, открывая створки капота до отказа: допустить перегрев двигателя было нельзя, а придавать створкам оптимальное положение при каждом изменении числа оборотов двигателя в бою было некогда. Между тем на FW190 (который, как и «лавочкины», имел двигатель воздушного охлаждения) управление винтомоторной группой осуществлялось еще более совершенным, чем на Bf109, автоматическим устройством – центральным постом управления двигателем. Этот пост подбирал все необходимые параметры в зависимости от положения сектора газа – которым только и должен был работать летчик...

Точно так же не могли развивать в бою своей теоретически достижимой скорости и другие советские истребители 1943 года – и те из них, кто хоть где-то мог превзойти «немца» по этому показателю, этот шанс