«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

теряли, а у остальных отставание по скорости оказывалось еще сильнее, чем явствует из таблицы 14. Так, Ла-5 подводили не только свечи, но и капризный карбюратор мотора М-82Ф (на Ла-5ФН этот агрегат отсутствовал). На Як-1 и в 43-м не сумели поставить радиаторы, которые обеспечили бы должную теплоотдачу, – и этот истребитель по-прежнему не мог долго лететь на максимальной скорости из-за перегрева двигателя³²⁴. На Як-7б (а значит, и на Як-9) с этой проблемой справились, но летом – осенью 1943 г. и Як-7б, и «Яковлевы-9» (а также Як-1 и Ла-5) стали массовыми жертвами производственных дефектов. Из-за нарушения технологии изготовления и плохого качества сборки на них после температурных перепадов стала коробиться фанерная обшивка крыла, отставать от фанерной обтягивавшая ее полотняная и растрескиваться лакокрасочное покрытие полотняной. Эта деформация поверхностей машин, естественно, ухудшала их аэродинамику и, соответственно, уменьшала скорость... К тому же результату приводила и сохранявшаяся в 1943-м привычка пилотов летать с открытым фонарем кабины. Так, в частности, поступали в мае 1943 г. летчики ЛаГГ-3 под Ленинградом; так еще в июле 43-го летали на Ла-5 в 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта; судя по утверждению И.Н.Кожедуба о том, что 6 июля 1943 г. в кабине его Ла-5 чувствовался запах гари, источаемый кипевшими внизу боями на южном фасе Курской дуги, с открытыми фонарями сражались тогда и в 240-м истребительном авиаполку 302-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Летчики Ла-5, похоже, вообще отличались особым пристрастием к полетам с открытой кабиной – а ведь на протяжении большей части 43-го фактически только у этих самолетов и были шансы хоть где-то догнать «мессер» или «фоккер». Открытый фонарь, «съедавший» до 45 км/ч (!) скорости, начисто отбирал эти шансы и у Ла-5... Но что было делать летчикам, если обеспечить надлежащую теплоизоляцию кабины «лавочкина» не удалось и в 43-м и при закрытом фонаре в ней по-прежнему было невероятно жарко – так, что подошвы кирзовых сапог прикипали к педалям?! А во входившем в ту же дивизию, что и 5-й гвардейский, 867-м (с августа – 107-й гвардейский) истребительном авиаполку не закрывать в полете фонари своих Як-7б летчиков побуждало отсутствие механизма аварийного сброса фонаря. Этот механизм на советских истребителях стали устанавливать только в конце 1943 г. (и то не на всех: новейшие Як-9У, например, в марте 1944-го его еще не имели)³²⁵.

Таким образом, ликвидировать общее отставание советских истребителей от немецких по горизонтальной скорости не удалось и в 1943 г. – и опубликованные в последние годы свидетельства фронтовых летчиков подтверждают это снова и снова. Так, по словам А.С.Морозова, фронтовики, прибывавшие весной 43-го в 6-й запасной авиаполк, где он тогда служил, «не скрывали, что «мессеры» значительно [именно так! – А.С.] превосходят наши «Яки» по скорости»³²⁶. «Скорость у «мессера» больше, чем у Як-1 [...]», – отмечает и Ф.Ф.Прокопенко, воевавший в начале 43-го на «яках» в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта³²⁷; безапелляционен и ветеран 107- го гвардейского истребительного авиаполка И.И.Кожемяко: «Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли» (правда, на Як-1 Иван Иванович воевал уже в 1944—1945 гг., но скорость «мессершмиттов» до конца 1944 г. оставалась той же, что и в 43-м). О Як-7б, на которых 107-й гвардейский (до августа – 867-й истребительный авиаполк) воевал в 1943 г. и которые в этом полку развивали в горизонтальном полете не более 570 км/ч – и говорить нечего: «Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7б не мог»³²⁸.

То же самое констатировалось советскими фронтовиками и в отношении «фокке-вульфов». «ФВ-190, – указывал еще во время войны А.Д.Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, – в сравнении с Як-1 имеет преимущество в скорости»³²⁹. По признанию Г.В.Зимина, командовавшего в начале 43-го 485-м истребительным авиаполком 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта, «преимущество в скорости» FW190 имел и перед Як-7б (правда, Зимин подчеркивает, что оно было «очень незначительным»³³⁰, но не будем забывать, что его мемуары еще проходили советскую цензуру). При перегоне перелетевшего в июле 1943 г. на советский аэродром Песоченский (Калужская область) FW190 в Москву, вспоминает бывший летчик 566-го штурмового авиаполка Л.С.Дубровский, «он ушел далеко от наших сопровождающих истребителей, а они никак его не догонят. Потом где-то на форсаже они его догнали»³³¹. Отзывы фронтовиков об отсутствии превосходства в скорости над FW190 даже у Ла-5ФН нами уже приводились...

Что касается скороподъемности (см. табл.15), то точные ее значения на различных высотах в русскоязычной литературе опубликованы не для всех советских и немецких истребителей 1943 года. Поэтому для Bf109G-6 и FW190А-4 и А-5 в таблице указаны расчетные данные. Вычисляя их для Bf109G-6, мы опирались на известное значение скороподъемности этого самолета у земли, график изменения с высотой скороподъемности истребителя Bf109G-2³³² – и предположение о том, что скороподъемность модификации G-6 на всех высотах отличается от скороподъемности оснащенной тем же двигателем модификации G-2 на ту же величину, что и у земли. Что до FW190А-4 и практически неотличимого от него FW190А-5, то при вычислении значений их скороподъемности на номинальном режиме работы мотора были использованы графики изменения с высотой скороподъемности трофейных (дефектных) экземпляров этих самолетов и данные А.Н.Медведя, согласно которым, новый (во всяком случае, не дефектный) экземпляр «четверки» у земли набирал за одну секунду не 13,5 (как трофей), а 14,5 метра высоты³³³. А при вычислении скороподъемности на форсаже – график изменения скороподъемности испытывавшегося на этом режиме трофейного FW190F-8 (на котором стоял тот же двигатель, что и на модификациях А-4 и А-5) и данные Ю.А.Гугли, из которых явствует, что скороподъемность FW190А-5 на форсаже равнялась 17,5 м/с³³⁴. В обоих случаях опять-таки предполагалось, что на всех высотах скороподъемность новых экземпляров FW190А-4 и А-5 отличалась от скороподъемности дефектных экземпляров и от скороподъемности FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.

Оговорим также, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т выпуска 1943 г. должна была быть примерно такой же, что и у Як-9Т выпуска начала 1944 г. (см. табл. 15) – имевшего тот же двигатель и приблизительно такой же вес. А скороподъемность выпускавшихся в 1943 г. Як-1 – примерно такой же, что и у Як-9 (см. табл. 15).

Таблица 15***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.³³⁵

^*Данные расчетные (за исключением значений скороподъемности у земли).

Как видно из таблицы 15, скороподъемность «мессершмиттов» в 1943 г. не только не возросла, но даже снизилась (из-за увеличения веса). Тем не менее из советских истребителей уровня Bf109 в 1943 г. даже на испытаниях в НИИ ВВС достичь удалось только «жеребцу» Ла-5ФН. Появившемуся примерно в одно время с ним Bf109G-6 он уступал здесь только на высотах более 3000 м; в диапазоне 2000—3000 м обе машины демонстрировали примерно одинаковую скороподъемность, а ниже 2000 м Ла-5ФН имел значительное преимущество перед Bf109G-6 (неясно, правда, использующим систему MW-50 или нет). (Более легкие, чем «шестерки», Bf109G-2 новый «лавочкин» превосходил только до высоты примерно 1500 м, а выше – уступал, – но к началу широкого применения Ла-5ФН «двойка» уже сходила со сцены). Все же прочие советские истребители в скороподъемности с «мессерами» по-прежнему тягаться не могли – хотя, например, у Як-7б и ЛаГГ-3 скороподъемность в 1943 г. несколько возросла (у первого – благодаря отладке систем охлаждения воды и масла, а у второго – благодаря снижению веса.)

Лучшей, чем у всех советских машин, кроме Ла-5 и Ла-5ФН, была в 1943 г. и скороподъемность «фокке-вульфов». Как видно из таблицы 15, FW190А-4 и А-5 значительно превосходили по этому показателю ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т; до высоты 2000 м и выше 4000 м они имели преимущество и перед Як-9 (а также, видимо, и перед равным ему по весу Як-1 выпуска 1943 г.). С Ла-5 у «фоккеров» было примерное равенство: до высоты 2000 м скороподъемность этих машин была примерно одинакова; от 2000 до 3000 м некоторое превосходство теоретически имел Ла-5, а выше 3000 м – FW190А-4 и А-5. В общем, в зоне основных воздушных боев «фокке-вульфы» в 1943 г. уступали по скороподъемности только Ла-5ФН, которые, напомним, на фронте появились лишь в июле.

Для читателя, привыкшего к традиционному для отечественной литературы противопоставлению «тяжелых и неуклюжих» «фоккеров» «легким и маневренным» советским истребителям, подобный вывод