проводилась буквально в боевых условиях. Естественное желание за один раз доставлять больше грузов и буксировать самые тяжелые пушки привело к идее приспособить любой грузовик к работе с прицепом. Наконец, на многие итальянские военные автомобили было просто приятно смотреть: почти все они отличались привлекательным дизайном, явно расходившимся со строгим стилем армейских грузовиков других стран.
Нужно отдать должное итальянским конструкторам: все свои военные грузовики они целиком и полностью создавали самостоятельно, хотя ряд самых сложных агрегатов собирали в Италии по лицензиям. Несмотря на политическое давление со стороны немецко-фашистского союзника, итальянские фирмы не имели какой?либо стабильной кооперации с германскими компаниями, хотя немецкое влияние в военной сфере всегда ощущалось. Например, приняв за основу первые стандартизованные серии германских грузовиков, в Италии в 1932 году была принята собственная Программа унификации военных автомобилей, которая относилась только к двухосным автомобилям коммерческого типа. Они подразделялись по грузоподъемности на среднюю и тяжелую категорию с полезной нагрузкой 3 и 6 тонн и полной массой 6,5 и 12 тонн соответственно. Уже в то время в программе была заложена возможность использования на них как бензиновых, так и дизельных двигателей. В остальном, унификация касалась только упорядочения базовых параметров. Так, для 3–тонных грузовиков габаритная ширина должна была составлять 2340 мм, минимальные размеры бортовой платформы – 4000x2000x200 мм, максимальная скорость – не менее 60 км/ч. Тяжелые автомобили предписывалось использовать с прицепами полной массой до 12 тонн, но скорость полностью груженного автопоезда не могла опускаться ниже 40 км/ч. Габаритная ширина нормировалась в 2350 мм, длина грузовой платформы – в 4700 мм, ширина – в 2200 мм. Итогом внедрения этой программы стали сходные по внешности и общей конструкции более компактные и маневренные грузовики, вполне способные выполнять все свои функции, однако появились они лишь накануне Второй мировой войны, а собранных машин едва хватало на военное противостояние в локальных конфликтах.
По состоянию на 1939 год на вооружении Италии состояло 18 360 всех видов двухосных грузовых автомобилей без учета специальных тягачей, в том числе 10 298 легких машин и 8062 грузовика тяжелого класса, для работы с которыми имелось 5752 прицепа. К ним следует добавить 1682 специальных автомобиля (санитарные, фургоны, цистерны и прочие) и еще 262 армейских автобуса.
«Альфа-Ромео»
Начавшийся в конце 1920–х годов кризис привел фирму «Альфа-Ромео» к необходимости расширения производства коммерческих грузовиков, в облике которых, как ни в каких других, ощущался опыт итальянских автомобильных стилистов. Локальные военные конфликты 1930–х годов совсем не повлияли на избранный фирмой курс на выпуск исключительно гражданской техники, и только с началом Второй мировой войны «Альфа-Ромео» взялась за изготовление армейских грузовиков, которые на базе серийной продукции разрабатывал испанский инженер Вильфредо Рикарт.
В 1939–1944 годах фирма делала простые армейские 3–тонные капотные грузовики серии «500», состоявшей из 75–сильных дизельных машин «500RЕ» с разными формами облицовки радиатора гражданского или военного образца. В нее входили модели «500В» и «500ВR» двойного назначения с бензиновыми и газовыми моторами, а также штабные автобусы «500DR», в том числе 12 машин связи для высшего командования.
Самой же примечательной и известной военной продукцией «Альфа-Ромео» стали бескапотные 4– тонные грузовые автомобили «430RЕ», также выпускавшиеся с 1939 года. Они имели очень привлекательный дизайн, отличались характерными выпуклыми очертаниями обтекаемой цельнометаллической кабины над двигателем и утопленным в ее переднюю панель радиатором, совсем не напоминавшим суровые формы армейских грузовиков.
Автомобиль оборудовали верхнеклапанным 4–цилиндровым дизелем объемом 5,8 л и мощностью 80 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором, передней независимой пружинной подвеской, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и 24–вольтовым электрооборудованием. В бортовом кузове со складными скамейками грузовик перевозил до 16 солдат и мог буксировать прицеп, развивая скорость 66 км/ч. Несмотря на свою немного легкомысленную невоенную внешность, он одним из первых получил статус стандартизированного автомобиля армии Италии и был признан самым красивым армейским грузовиком Второй мировой войны.
С 1940 года параллельно выпускался 6,5–тонный бескапотный вариант «800RЕ» с такой же кабиной, новым 108–сильным дизелем с непосредственным впрыском топлива и 4–ступенчатым редуктором в трансмиссии, обеспечивавшим 16 передач вперед. Обе машины производились еще несколько лет и после окончания войны.
Среди трофейной техники, взятой Красной Армией под Сталинградом зимой 1942/43 года, был и вот этот 6,5-тонный бескапотный «Альфа-Ромео 800RE» с дизелем мощностью 108 л. с., выглядевший в российской глубинке тех лет весьма экзотично. Первый подобный отечественный грузовик – «МАЗ-500» – появится только в середине 1960-х.
Среди трофейной военной автомобильной техники Восточного фронта, брошенной противником на Дону и на Волге, встречались и эти интересные и экзотические для нас грузовики, мало напоминавшие армейские.
«Бьянки»
Эта фирма из Брешии приобрела опыт создания армейских грузовых конструкций еще в 1910–е годы, когда ее первая продукция стала поступать на Североафриканский театр военных действии. В дальнейшем поводом для ее приобщения к изготовлению армейских грузовиков послужила Итало-эфиопская война 1935–1936 годов. Все военные автомобили «Бьянки» были коммерческими машинами, модернизированными в соответствии с военными требованиями.
Первым стал 3–тонный капотный автомобиль «Медиоланум-36» образца 1936 года, оснащенный 4– цилиндровым 4,8–литровым дизельным двигателем мощностью 60 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором и двойной главной передачей.
В 1938 году на смену ему пришел промежуточный вариант «Медиоланум-38» с более обтекаемыми формами, послуживший основой самого известного армейского автомобиля марки «Бьянки» – 3–тонного капотного грузовика «Милес», выпускавшегося в 1939–1944 годах. От предшественников он отличался повышенной до 65 л. с. мощностью мотора, установкой самоблокирующегося дифференциала и вакуумного усилителя в гидроприводе тормозов, а также характерной формой короткого скругленного капота с боковыми щелями – воздухозаборниками в виде коротких крылышек. При полной массе 6500 кг он мог двигаться со скоростью 64 км/ч. В серию «Милес» входили также армейские автобусы и специальные фургоны.
Немало грузовиков «Бьянки-Милес» было захвачено Красной Армией в ходе окружения и разгрома Сталинградской группировки противника. Некоторые из этих весьма своеобразных машин были отремонтированы и использовались затем как в боевых действиях, так и в народном хозяйстве СССР.
3-тонный грузовик фирмы «Бьянки», модель «Милес», с двигателем мощностью 65 л. с., бездисковыми колесами и характерным коротким капотом, как бы «выраставшим» из кабины, выпускался в 1939–1944 годах и широко использовался в итальянских вооруженных силах и в вермахте.
Во время Второй мировой войны на «Бьянки» выпускали также военные мотоциклы и велосипеды, стационарные двигатели и генераторные станции. В 1944 году завод «Бьянки» серьезно пострадал от бомбардировок англо-американской авиации, что привело к прекращению выпуска грузовиков «Милес».
«Изотта-Фраскини»
Легендарная миланская фирма «Изотта-Фраскини», известная в автомобильной истории прежде всего своими роскошными легковыми автомобилями, вместе с тем являлась также и одним из основных итальянских изготовителей армейских грузовиков. Она поставляла такие машины в национальные вооруженные силы уже с 1906 года – т. е. всего лишь через три года после своего основания. Накануне Первой мировой войны в программу «Изотта-Фраскини» вошли новые виды простых грузовых машин с цепным приводом задних колес, послуживших основой для броневиков.
По окончании войны фирма сосредоточилась на изготовлении мощных и высококачественных легковых автомобилей высшего класса, но вернуться к грузовикам ее заставил экономический кризис 1929 года. Это были обычные заднеприводные коммерческие машины классической конструкции, совсем не напоминавшие
