начале XX возобновила свои колониальные замашки, которые каждый раз приводили к всплеску разработок и выпуску новой военной автомобильной техники. Уже во время Итало-турецкой войны в 1911–1912 годах в Северной Африке, когда армейская автомобильная техника находилась еще в неразвитом состоянии, Италия смогла посадить своих солдат на легковые и грузовые машины, которые считаются ныне одними из первых в мире. Кстати, был среди них и легендарный будущий первенец отечественного автопрома – хорошо известный 1,5–тонный ФИАТ-15–Тер, выпускавшийся с 1924 года в СССР под индексом АМО-Ф15.
Начавшаяся через пару лет Первая мировая война еще более подстегнула создание армейской техники, а с приходом к власти фашистского режима во главе с Бенито Муссолини в 1922 году страна вновь вошла в череду колониальных захватов и локальных войн. Во времена, когда Западная Европа только что оправилась от Великого кризиса и не помышляла о грядущей войне, Италия первой начала активную милитаризацию экономики и снабжала свою промышленность крупными заказами на новые образцы военной автомобильной техники.
Итальянские армейские машины нашли применение в Итало-эфиопской войне (1935–1936 годы) и в Гражданской войне в Испании (1936–1939 годы), где итальянцы сражались на стороне генерала Франко. Ярые милитаристские и захватнические наклонности диктатора Муссолини привели к созданию коалиции с дружественным нацистским режимом Германии: в ноябре 1937 года Италия присоединилась к Антикоминтерновскому пакту, а в мае 1939 года вошла в германо-итальянский военно-политический блок. Следуя по проторенному пути своего нового союзника, весной 1939 года Италия оккупировала Албанию, летом 1940 года ввела войска в южные районы Франции, в октябре вторглась в Грецию, начала боевые действия в Восточной Африке и совместно с вермахтом проводила затяжную Североафриканскую кампанию 1940–1943 годов против британских войск. Во Вторую мировую войну Италия вступила 10 июня 1940 года, что стоило ей очень больших неприятностей.
По идее, итальянская автомобильная промышленность, обладавшая таким военным опытом, должна была бы стать одной из наиболее мощных и сильных в Европе. Но в реальности все оказалось не так оптимистично. Страна с достаточно низким уровнем благосостояния и индустриализации имела с десяток фирм средней руки, которые выпускали автомобилей в несколько раз меньше, чем более развитые Германия, Франция и Великобритания.
По данным итальянского военного ведомства, в последнем мирном для Италии 1939 году на вооружении состояло всего лишь 34 тысячи 600 автотранспортных средств. Да и те были рассеянны по нескольким театрам военных действий, в том числе 27 187 автомобилей всех видов и 5135 тягачей различного рода и назначения.
За последующие пять лет на итальянских предприятиях было собрано 83 тысячи всех видов военной автомобильной и тракторной техники, то есть намного меньше, чем в то же время изготовляла фашистская Германия.
Большинство своей военной продукции итальянские автомобильные фирмы разрабатывали и выпускали самостоятельно, лишь иногда используя официально приобретенные зарубежные лицензии на наиболее сложные агрегаты, прежде всего на редкие в то время дизельные двигатели. Все армейские машины для эксплуатации в умеренном европейском климате имели в маркировке дополнительную букву «М»-«Милитаре» («Военный»), а так называемые колониальные исполнения для работы в жарких и пустынных африканских странах носили индекс «С»-«Колониале» («Колониальный»).
Выпуском военных автомобилей занимались все итальянские автомобильные компании во главе с крупнейшим в стране концерном «ФИАТ». Легковые и грузовые машины изготовляли как известные до сих пор фирмы «Альфа-Ромео» и «Лянча», так и давно забытые – «Бьянки», «Изотта-Фраскини», ОМ, СПА, «Чейрано» и другие. На производстве более сложной армейской техники специализировались автомобильные и военно-промышленные компании «ОМ», «СПА», «Бреда» и «Павези». Фирма «Ансальдо» собирала бронированные корпуса для бронеавтомобилей, а «Виберти» – различные кузова и кабины.
Вторая мировая война отрицательно сказалась на Италии. Малые объемы производства автобронетехники только для собственных нужд и военные конфликты местного значения не могли привести страну к победным итогам крупномасштабных сражений. К концу 1941 года Италия потерпела поражение на всех фронтах, но самое тяжелое испытание было впереди.
В июле 1941 года она отправила на Восточный фронт свой экспедиционный корпус, преобразованный затем в 8–ю армию. Русская кампания итальянцев завершилась полным разгромом под Сталинградом. Здесь они потеряли десятки тысяч солдат и 19 тысяч единиц боевой техники, не приспособленной к жестоким русским морозам, непроходимой грязи, снежным заносам и мощи советского оружия. С этого момента воинственный пыл фашистской Италии быстро пошел на спад, а высадка англо-американских войск в Южной Италии привела к падению режима Муссолини и капитуляции страны 3 сентября 1943 года.
Впоследствии Италия была разделена на две части – освобожденную южную и профашистскую северную, так называемую республику Сало, находившуюся под контролем Германии. В этой зоне осталась вся автомобильная промышленность, которая продолжала выпускать технику для немецких вооруженных сил, а сохранившиеся от распущенной итальянской армии автомобили были введены в состав вермахта. К этому времени относится появление более надежных итальянских грузовиков классической конструкции и углубление кооперации с Германией, которая на практике свелась к поставкам в Италию немецких эрзац- кабин и предоставлению лицензий на сборку полугусеничных тягачей. В 1943–1944 годах бомбардировками союзнических сил некоторые предприятия итальянских изготовителей вооружения и автомобильной техники были изрядно повреждены, и выпуск большинства машин стал носить нерегулярный характер, однако формально северные итальянские заводы продолжали обслуживать вермахт вплоть до апреля 1945 года. Только в мае Италия была очищена от немецко-фашистских войск и начала мирное восстановление страны.
Главными итальянскими достижениями мирового значения в военно-автомобильной области явились серийные вездеходы со всеми ведущими и управляемыми колесами с индивидуальным приводом, специальные легкие полноприводные средства с шарнирно-сочлененной рамой и первые в мире быстроходные боевые машины быстрого реагирования, а также достаточно высокий уровень дизелизации военного автопарка.
Армейские грузовики
Выпуск грузовиков для армии Италия начала раньше, чем большинство других стран мира, поэтому они уже достаточно широко использовались в локальных конфликтах, предшествовавших Первой мировой войне. Эта традиция продолжалась и в 1930–е годы, когда задолго до начала Второй мировой войны Италия активизировала свою автомобильную промышленность на разрешение своих очередных колониальных притязаний в разных частях Африки и Европы.
Характерной особенностью автопарка итальянских вооруженных сил являлось широкое использование наиболее легких, простых и дешевых трехколесных машин с бортовыми платформами или фургонами, которые, помимо перевозки грузов массой до 1,5 т, служили для установки радиостанций, пулеметов и даже пушек калибром до 47 мм. По состоянию на 1939 год в итальянских вооруженных силах имелось 2,3 тысячи трехколесных грузовых машин.
Основная масса итальянских военных грузовиков представляли собой достаточно простые, прочные и компактные классические двухосные автомобили с приводом задних колес. Они были выполнены на базе серийных коммерческих машин, но при этом не лишены специфических внешних и конструктивных особенностей, которые предопределялись различными факторами от производственных возможностей каждой фирмы до традиционного участия знаменитых итальянских дизайнеров в создании «военно- автомобильной моды». Главными факторами являлись достаточно суровые, порой – экстремальные, условия эксплуатации грузовиков в горной местности или в песчаной пустыне.
В результате большинство итальянских армейских грузовых машин оснащались дополнительными редукторами в трансмиссии, умножавшими число передач, мощной тормозной системой, независимой подвеской, блокировкой дифференциалов ведущих мостов и вынесенной вперед кабиной. Все эти конструктивные решения способствовали повышению безопасности работы на горных дорогах и на труднопроходимой местности. Оригинальной особенностью являлись пневматические стартеры, питавшиеся от баллонов со сжатым воздухом и заменявшие аккумуляторные батареи в полевых условиях при высокой степени влажности. Требования снижения затрат на эксплуатацию еще в начале 1930–х годов привели к довольно широкому применению дизельных двигателей разнообразных конструкций, доработка которых
