4640 мм позволяла устанавливать кузова длиной до 7,2 м, в которых перевозили как личный состав, так и 155–мм пушки с боезапасом. Это же шасси использовалось для установки цистерн – топливозаправщиков емкостью 5000 л и фургонов-мастерских. До середины 1940 года было построено несколько сотен таких машин, а в годы войны – еще 420 их экземпляров. Они разделили судьбу почти всех своих грузовиков – соотечественников, оказавшихся на Восточном фронте.
«Ситроен»
Эта солидная и маститая французская фирма также получила мировую известность прежде всего своими многочисленными и оригинальными легковыми автомобилями, а в военной истории – легкими полугусеничными тягачами, поэтому на обычные армейские грузовики по большому счету ни времени, ни сил в общем?то уже не оставалось. Между тем в 1930–е годы одной из главных сфер деятельности компании «Ситроен» являлись как раз гражданские грузовые машины, без серьезных изменений поступавшие в вооруженные силы Франции. Основными были простые капотные 1,5–тонные автомобили «23U» с колесной базой 3380 мм и удлиненные «23LU» с базой 3750 мм, унифицированные по агрегатам с легковой моделью «11СV». С полной массой 3520 кг, оснащенные 1,9–литровым мотором мощностью 42 л. с., они развивали скорость 70 км/ч. С конца 1930–х годов выпускался армейский вариант «Т-23» («23R») с 48–сильным вариантом прежнего двигателя.
Армейский вариант «Ситроен-23U» с упрощенными крыльями сопровождает крестный ход на оккупированной территории СССР. Зима 1941/42 года.
Грузовики «Т-45» второй 3,5–тонной серии с колесной базой 5140 мм снабжались 6– цилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 4,6 л и мощностью 73 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач и имели полную массу 7600 кг. В базовом исполнении их комплектовали деревянными бортовыми платформами с откидными скамейками и тентом, боковыми ящиками для инструментов, различными надстройками и даже легким зенитным вооружением. На короткобазном шасси «Т-45» весной 1937 года был построен опытный 84–сильный колесно-гусеничный автомобиль «Р-112», оснащенный усовершенствованным гусеничным движителем конструкции Адольфа Кегресса, который монтировался под рамой в пределах колесной базы и при необходимости опускался на грунт, повышая проходимость машины.
После оккупации фирма «Ситроен» продолжала активно работать и до 1944 года выпустила 35 тысяч грузовиков, поступавших в вермахт и армии стран немецко-фашистского блока. Только в вермахте машин серии «23» имелось порядка 6 тысяч единиц, а серии «45»-15 тысяч экземпляров. Вполне естественно, что некоторая доля этих грузовиков, попав в плен, осела затем и в СССР, в основном – в республиках Прибалтики.
Новодел-имитация «Ситроена-23» на шасси «ГАЗ-51А» с подлинными кабиной, крыльями и укороченной облицовкой. Экземпляр из клуба ретроавтомобилей «Уник». Эстония, фото 1990-х годов.
Опыт создания переднеприводных легковых автомобилей пригодился фирме при создании легкого развозного фургона «ТUВ» грузоподъемностью 850 кг, созданного в ноябре 1939 года. Он был принят на вооружение французской армии как легкий санитарный автомобиль «ТАМН» и выпускался с февраля по декабрь 1940 года, попав затем и в медицинские подразделения вермахта. Фургон снабжался 1,9–литровым двигателем от легковой модели «11UВ» мощностью 41 л. с. и низким цельнометаллическим кузовом, в котором продольно в три яруса размещались шесть носилок или места для девяти сидячих раненых. Автомобиль длиной всего 4200 мм и высотой 2200 мм имел колесную базу 2350 мм, снаряженную массу – 1715 кг и достигал скорости 65 км/ч. Всего их было собрано 650 экземпляров. Не лишним будет добавить, что после войны на основе «ТUВ» был разработан знаменитый и очень популярный у французов, развозной фургончик серии «Н».
«Ситроен-Т45» раннего выпуска с округлыми крыльями, принадлежавший частям Люфтваффе. Литва, 1942 год.
«Юник»
Французский конструктор Жорж Ришар, основывая в 1905 году свою фирму «Юник», вовсе не планировал выпускать военные автомобили. Ее главной продукцией были сугубо мирные легковые и небольшие грузовые автомобили, но им тоже пришлось принимать участие в боях Первой мировой войны.
Следующие два десятилетия на фирме «Юник» вообще не занимались военными автомобилями, и только с началом Второй мировой войны она получила заказ на 300 легких санитарных машин «S-20» и партию 1,5–тонных грузовиков «S-27», развивавших скорость 65 км/ч. В армию были реквизированы также гражданские капотные 5–тонные автомобили «SU-55» и «ZU-55» с бензиновыми и дизельными моторами, а также 29 бескапотных 7–тонных грузовиков «SU-75».
С середины 1930–х годов «Юник» занимался также сборкой полугусеничных тягачей «P-107BU» разработки компании «Ситроен», а затем и собственных «TU-1». Выпущенные в количестве 1900 и 236 единиц соответственно, они также поступили в вермахт.
Полуторатонный «Юник-S27» образца 1940 года на оккупированной территории СССР. 1942 год.
Грузовики этой марки также оказались рассеяны ураганом войны по многим странам, в частности – встречались и в СССР. Кстати, четверть века спустя автомобили этой марки вновь появились на отечественных дорогах, но на этот раз ими стали мощные большегрузные автохолодильники, закупленные для сети магазинов «Океан». Однако даже столь большие временные и конструктивные различия не помешали отечественным киношникам использовать эти «Юники» – рефрижераторы на съемках некоторых фильмов о войне в роли грузовиков вермахта.
«Форд-ла-Франс»
Уже упоминавшийся здесь французский торговый филиал американского концерна «Форд», располагавшийся в городе Аньере под Парижем, в 1933 году начал сборку легковых и грузовых автомобилей из импортных узлов. С 1935 года на заводе французской фирмы «Матис» по лицензии «Форда» осуществлялась параллельная сборка автомобилей марки «Матфорд», среди которых были также армейские варианты грузовиков.
К началу Второй мировой войны программа французского «Форда» состояла исключительно из гражданских автомобилей, но в июне 1940 года ситуация в корне изменилась. Немецкая администрация упразднила фирму «Матфорд» и в октябре 1940 года переориентировала ее головной завод в городе Пуасси на выпуск модернизированных 3,5–тонных армейских грузовиков «F91Z» и «F19W», созданных путем комбинации капотных машин немецкого филиала «Форд» и французской бескапотной модели «Матфорд «F917WS».
Так французский «Форд» превратился в одного из самых верных поставщиков вермахта и даже в те трудные времена мог позволить себе постоянно модернизировать и обновлять свою программу. В 1941 году на новом 5–тонном бескапотном автомобиле «F997WS» появился наиболее мощный двигатель «V8» рабочим объемом 3,9 л и мощностью 95–100 л. с., а в 1943 году, после разрушительных бомбардировок союзников, его сборку перевели в город Жаннвийер. Даже в 1944 году там смогли наладить выпуск новых грузовиков гибридной конструкции – бензинового варианта «FG198ТS» и газогенераторного «FG198ТG», собиравшихся из набора французских и немецких деталей.
Сведения об этом периоде достаточно скудны и противоречивы, но известно, что до июля 1944 года «Форд Франс» изготовил 10 620 военных грузовых машин. Уже после освобождения Франции, но еще до окончания войны – с 26 марта 1945 года – фирма смогла возобновить свое производство с упрощенного капотного 3,5–тонного грузовика «F198ТМ», успевшего поступить на Западный фронт.
С виду, как и прочие бескапотные «французы», резко отличавшиеся от отечественных автомобилей той поры, эти «Форды», тем не менее, конструктивно были достаточно близки продукции ГАЗа (начинавшегося, напомним, тоже как филиал «Форда»), что в общем?то, не могло не способствовать успешной эксплуатации трофейных их экземпляров в послевоенном СССР.
Глава 16
Итальянские
Из всех европейских стран только Италия к началу Второй мировой войны имела весьма богатый военный опыт. Захватнические войны она начала еще в конце XIX века в Восточной Африке, а в
