водяным охлаждением, чугунными блоком цилиндров и головкой блока (силовой агрегат конструктивно являл собой развитие одного из дизелей «МАН»). Автомобиль оборудовался сухим однодисковым сцеплением, 6– ступенчатой КПП фирмы «ZF» (две последние – ускоряющие), и двойной главной передачей. Рама «ОАФ- 745G» была обычной: стальной лонжеронной, клепаной; да и подвеска обоих мостов, зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. На машине использовалась тормозная система с пневматическим приводом (и с отбором на прицеп), сами же тормоза – барабанные. Имелся также механический ручной тормоз с приводом на все колеса автопоезда. «ОАФ-745G» комплектовался 14–слойными шинами размером 11,20–20.
Интересно, что капотный вариант «745G» выпускался не только в двух-, но и в трехосных исполнениях, однако 9,4–метровые 18–тонные (полная масса при грузоподъемности 10 т) трехосные «ОАФы» в СССР, по- видимому, не поставлялись (по крайней мере никаких свидетельств их пребывания в стране на сегодняшний день не обнаружено). Нет сведений и о поставках капотного самосвала «K745G» с задним или боковым опрокидыванием, базой 4400–4600 мм, внутренними размерами кузова 4100/4500х2200х1430 мм, грузоподъемностью 6,6–6,7 тонны и собственной массой 6100–6200 кг.
Габаритные размеры бортового «Австро-ФИАТа» (которых было не так много, но они все же получили некоторое распространение в СССР) достигали 8825х2400х2720 мм, колесная база – 5200 мм, внутренние размеры грузовой платформы – 5500х2240х1370 мм. Грузоподъемность составляла 6,5 тонны, собственная снаряженная масса – 6200 кг (полная допустимая масса – 13 тонн), максимальная скорость – 65 км/ч, а средний расход топлива 20–23 л на 100 км.
Зачастую на бортовых «Австро-ФИАТах» не только изменяли крылья, устанавливая отечественные фары на кронштейны, но и несколько приподнимали бампер, для чего приходилось укорачивать снизу и всю облицовку. Такие измененные варианты наиболее часто встречаются в отечественном кино. Москва, фото 1970-х годов
Для седельного тягача «ОАФ-745G» те же самые параметры являлись следующими: габаритные размеры – 6685х2300х2720 мм, база – 4400 мм, грузоподъемность – 12 тонн, полная масса автопоезда – до 33 тонн, максимальная скорость – 63 км/ч, средний расход топлива 25–30 л на 100 км.
Но вместе с тем, при всей своей конструктивной предсказуемости, попавшие в СССР «Австро-ФИАТы» просто не могли не обратить на себя всеобщее внимание. Здесь уместно привести слова Люциуса Суславичюса:
И действительно, казавшаяся громадной, трехместная цельнометаллическая кабина с просторным спальным местом резко контрастировала с тесными, в подавляющем большинстве деревянными, обшитыми стальным листом или «вагонкой» кабинами отечественных грузовых автомобилей той поры. Кроме того, кабина, опять?таки в отличие от львиной доли отечественных, была оборудована эффективным отопителем от системы охлаждения.
Да и весьма объемный «спальник» в задней части кабины (таким ее вариантом комплектовались именно седельные тягачи для дальних рейсов) в СССР также был тогда несказанной редкостью.
В отличие от современных магистральных тягачей «ОАФ-745G» не имел усилителя рулевого управления и поэтому оснащался огромным рулевым колесом, которое, казалось, подпирало довольно низко надвинутую на лобовое стекло крышу.
Добавим к этому еще несколько характерных для «745G» деталей: механизмы стеклоочистителей размещались внутри кабины, а их приводные валики выходили наружу через просверленные в стекле (!) отверстия.
Нестандартные (по отечественным меркам) передние фары необычайно большие, с выпуклыми стеклами были утоплены в крылья. Из?за довольно низкого расположения, они достаточно часто разбивались, а ввиду почти полного отсутствия запасных оригинальных фар в их корпуса вставляли стандартные отечественные фары меньшей размерности.
«745–е» не имели привычных нам подфарников и указателей поворота, функцию последних изначально выполняли крепившиеся по бокам кабины откидывающиеся семафоры. Но наши водители довольно быстро избавлялись от них, устанавливая на крыльях чаще всего стандартные отечественные электрические подфарники ПФ10–В с «поворотниками» УП-5 либо заимствуя аналогичные из запчастей к более поздним, бескапотным «OAF».
Однако, говоря о тягачах «745G», никак нельзя обойти вниманием и их двухосные полуприцепы- рефрижераторы «Транберг» с кузовами из полированных алюминиевых панелей и собственными 9– сильными двигателями для привода холодильных установок. Всего советской стороной было получено порядка 1200 единиц таких автопоездов.
Полуприцепы «Транберг» имели следующие параметры: габариты – 9090х2400х3500 мм (при этом общая длина автопоезда доходила до 13165 мм); колея мостов – 1880 мм; база от центра седла до центра задней тележки – 5350 мм (между мостами – 1480 мм); внутренняя высота (от пола до потолка полуприцепа) – 2115 мм.
Вообще говоря, поставлявшиеся вместе с «OAF-745G» полуприцепы грузоподъемностью 12 тонн имели две разновидности: первый вариант имел более простую конфигурацию строго прямоугольной формы (за исключением полукруглой в плане передней стенки, схожей для обоих вариантов) и комплектовался двухскатными колесами, идентичными самому тягачу.
Второй отличался более прихотливыми очертаниями с заниженной юбкой кузова (кроме выреза в передней части под пространство седельно-сцепного узла), и ходил на четырех односкатных колесах (конструктивно отличавшихся от колес «OAF»), обрамленных сверху полукруглыми крыльями автобусного типа.
В советской экономике, политике, искусстве…
Чтобы как следует понять, почему именно «австрийцы» начали играть свою роль в общественной жизни страны, давайте сравним «ОАФ-745G» с отечественными аналогами. Основным конкурентом «745–го» был в те годы седельник «МАЗ-200В» (в конце выпуска – «200М»).
Автопоезд в составе «седельника-гибрида» на основе «МАЗ- 200М» с установленными на нем кабиной, капотом и оперением от «AF-745G» и полуприцепа «МАЗ-5245». Облицовка и крылья изрядно укорочены и переделаны, установлены отечественные фары на кронштейнах. Фото начала 1980-х.
Между шикарным серебристым «стилягой – ОАФом» и темно-зеленым «МАЗом», так и не отвыкшим от «гимнастерки», контраст был действительно очень сильным. «Угловатому» с деревянной упрощенной кабиной советскому «дизелю» было далеко до «иностранца». И дело даже далеко не только во внешности, большая разница виделась и в условиях работы водителя чего стоила просторная отапливаемая кабина со спальными местами! – ничего подобного не было тогда ни у «МАЗов», ни у «ЗИСов». Именно поэтому, где бы ни появлялись эти диковинные машины, на них сразу же обращали внимание не только водители, но и почти все очевидцы.
Немаловажным фактором была и экономическая выгода от этих машин. Обладавшие значительно лучшими показателями грузоподъемности и динамическими характеристиками, нежели отечественные магистральные грузовики, «745–е» очень хорошо «делали план» и приносили немалую прибыль тем предприятиям, где эксплуатировались. «Австрийцев» весьма ценили серьезные эксплуатационники, и там, где им обеспечивался хотя бы минимальный уход и обслуживание, они служили довольно долго. К тому же, несмотря на иностранное происхождение, «ОАФы» обладали хорошей ремонтопригодностью. Многое в процессе службы и выхода из строя можно было безболезненно заменить отечественными аналогами, а что касается основных агрегатов, то они оказались на редкость долговечными и «неубиваемыми».
Вот что вспоминал в этой связи Люциус Суславичюс:
