После привычных бипланов, «летающих шкафов» К-5 и неуклюжих гофрированных бомбовозов, гладкое веретенообразное тело ХАИ-1 с его откинутыми назад, как для прыжка, консолями крыла, выглядело, действительно, впечатляюще. Да еще убираемое шасси, которое, если не считать подъема колес на амфибии Ш-2, вообще было сделано впервые в СССР,
Фюзеляж ХАИ-1 собирался из 21 шапангоута, 4 лонжеронов и 8 стрингеров, сверху обклеивался в несколько слоев березовым шпоном, а затем тканью (миткаль), после чего поверхность выравнивалась шпаклевкой, красилась и лакировалась. Крыло было деревянное, двухлочжеронное, в центральной части усиливалось металлической конструкцией, обшивалось сверху фанерой. Аналогично крылу выполнялось оперение, причем киль изготовлялся заодно с фюзеляжем Рули также обшивались фанерой.
В центральной части крыла снизу были расположены ниши для убираемых колес и углубления для стоек шасси. Конструктивно шасси выполнялось в виде складываемой пирамиды, убиралось при помощи рукоятки в кабине пилота, наматывающей трос на барабан. Впоследствии эту хлопотную операцию приходилось выполнять включаемому в экипаж бортмеханику. Кстати, амортизационных стоек шасси не имело, всю силу удара при посадке поглощали колеса фирмы Гудиир размером 890x381. С одной стороны, эти баллоны (называемые обычно пневматиками низкого давления), выполненные из превосходной каучуковой резины, позволяли садиться на раскисший грунт и даже рыхлый снег, с другой стороны - не позволяли установить тормоза, и пробег ХАИ-1 поэтому был слишком велик (в безветренную погоду более 300 метров).
Двигатель «Юпитер» (впоследствии М-22) мощностью 480 л.с уже в процессе доводки опытной машины прикрыли кольцом Тауненда. Этот последний штрих показал, что винтомоторная установка в значительной степени заимствована у К-5, что по сути являлось положительным фактором, ибо с полной уверенностью можно было теперь говорить о надежности силовой установки.
Пилотская кабина находилась практически сразу за двигателем, от пассажирской кабины отделялась четвертым шпангоутом с дверью. Пилот сначала через дверь в левом борту фюзеляжа проникал в пассажирский салон, затем протискивался в свою кабинку наверху.
Вот таким образом 8 октября 1932 г. пробрался к рычагам управления летчик Борис Кудрин, чтобы впервые поднять ХАИ-1 в воздух. Вместе с ним полетел тогда и главный конструктор самолета. Так Неман стал первым пассажиром своего детища.
Вид на шасси самолета N44301
Открытие бомболюки
Подача стокилограммовой бомбы в утробу ХАИ-1
-
Пол кабины штурмана. «Окна» закрыты заглушками
Испытание шкворневой установки пулемета ДА (магазин снят)
Потом состоялись еще полеты, устранение недоделок и доводка самолета
В январе решили опробовать уборку шасси в воздухе. Неман и на этот раз, сгорая от нетерпения, стоял за спиной Кудрина, причем на всякий случай захватил с собой инструменты и даже долото - вдруг придется долбить пол, если стойки не будут выпускаться. Механизм, однако, не подвел создателей, а самолет с убранными колесами достиг скорости 292 км/ч.
17 февраля Борис Кудрин перегнал ХАИ-1 в Москву, на Центральный аэродром, расположенный на старинном Ходынском поле. Здесь поменяли поношенный «Юпитер» на новенький М-22 отечественной постройки. 26 марта Кудрин последний раз опробовал самолет и передал его в руки военных летчиков- испытателей из НИИ ВВС. Испытания длились почти три месяца. Под конец аппарат до того «загоняли», что 16 июня на нем при посадке сложились «ноги». Впрочем, это происшествие совсем не ухудшило отношения к ХАИ-1, Самолет летчикам нравился. При полном полетном весе 2600 кг и центровке 32,3% ХАИ-1 оставался мягким и неутомительным в управлении и прекрасно слушался рулей. Как говорится, что еще желать рейсовому пилоту, управляющему пассажирской машиной. Однако в акте по результатам госиспытаний не это выделялось как главное. Обладая в тот период максимальной скоростью большей, чем у армейских истребителей, ХАИ-1 при этом мог перевозить в своем чреве не только пассажиров, но и любой груз на приличное расстояние. Поэтому в заключении говорилось: «…так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 и даже ЛР (легкий разведчик Кочергина), это делает актуальным вопрос о его военном применении. Серийный выпуск начать как в военном, так и в гражданском варианте».
В родной Харьков ХАИ-1 уже не вернулся. Производить эти самолеты решили на горьковском авиазаводе № 21. Там как раз заканчивалось изготовление истребителей И-5, и в кулуарах Авиапрома решался вопрос о замене этого устаревшего биплана на более современный тип самолета. На занятие заводских площадей претендовали сразу две машины - туполевский истребитель И-14 и харьковский ХАИ-1. Решено было внедрять оба аппарата. Они даже получили заводские обозначения: И-14 был назван «тип 2», ХАИ-1 - «тип 3».
Первый горьковский ХАИ-1 был выполнен в военном варианте. Машина, обозначенная ХАИ-1 В (военный), полетела в 1934 г. Однако первый серийный самолет, получивший номер 3211, стал для завода №
21 и последним Как это часто бывает, наверху все переиграли. Оба фаворита 1933 года в Горьком не прижились, а их место занял неказистый с виду тип 4, нам более известный как И-16.
Производство ХАИ-1 передали на киевский авиаремонтный завод № 43. Туда же для доделок и доводок перевезли первый боевой самолег ХАИ-1 В и всю готовую оснастку для производства самолета в серии. Спустя год для проведения испытаний было подготовлено два вооруженных ХАИ-1 В. Первая машина изготовлена на заводе № 21, но доведена и переделана по требованию военных в Киеве. Чисто «киевская» машина № 44301 отличалась главным образом конструкцией шасси. Так как по новым требованиям боевой самолет обязан был иметь тормозные колеса, то на машине № 44301 пришлось отказаться от столь милых гудиировских баллонов и смонтировать колеса 900x200. Стойки шасси при этом оборудовали резиновой пластинчатой амортизацией.
Основным внешним отличием ХАИ-1 В стао добавочное остекление в нижней части фюзеляжа. Стрелковое.вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 на левом борту и пулемета ДА на верхней шкворневой установке. Бомбовое вооружение - из четырех бомб АФ-50 или четырех АФ-100 (в перегрузку), Бомбы устанавливались вертикально в специальных кассетах. Штурман-бомбардир выполнял и функции стрелка-радиста - самолет оснащался радиостанцией 13СК с выпускной выпуклой антенной.
Аетом 1935 г. оба самолета отправили для прохождения государственных испытаний в НИИ ВВС. Аэродром испытательного института к тому времени уже перебрался в местечко Щелково, затерявшееся в густых лесах севернее Москвы.
Летчики-испытатели Белозеров и Стефановский испытывали бомбардировочные ХАИ по полной программе с 8 июля по 29 июля. 22 июля ХАИ-1 В № 3211 после прохождения маршрута Щелково- Серпухов-Ногинск провел опытное бомбометание с высоты 6550 метров на ногинском полигоне и вернулся в Щелково.
Что касается машины № 44301, то ей не повезло - 9 июля на пробеге зажало недоведенные тормоза и самолет встал на нос. Несмотря на эту неприятность, серийные самолеты ХАИ-1 оснащались таким же типом шасси, какой применялся на № 44301. Тормоза, конечно, были доведены до кондиции.
-
Внутренний вид; кресло штурмана, в центре бомбардировочный прицел ОПБ-1. видна радиостанция
