метровый диапазоны.
При наличии аэрозольной облачности 3-5 баллов обстрел боевых порядков ударных групп ЗРК типа «Ус. Чапарэл», «Роланд-2(3)» и ЗСК практически невозможен. Оптимальные высоты (Нопт) преодоления противодействия ЗСК и ЗРК малой дальности, в зависимости от курсового параметра (Р) и высоты аэрозольной завесы (НАЗ), при применении аэрозольных облаков показаны в таблице 2.
Таблица показывает, что при Ндз = 50 метров и Р = 5 км полет фронтовых бомбардировщиков ниже 70 м практически полностью исключает обстрел боевых порядков
ударной группы войсковыми и объектовыми средствами ПВО.
Рассмотрим варианты постановки аэрозольной завесы и нанесения удара двумя звеньями фронтовых бомбардировщиков днем в ПМУ по цели, прикрытой ЗРК «Ус. Чапарэл». Порядок нанесения удара следующий. Первым в район объекта удара выходит звено постановщиков аэрозольных завес с универсальными планирующими контейнерами на Н = 50 м и V = 900-1100 км/час. За 14 км до цели производится сброс контейнеров. В результате чего в районе объекта удара создается аэрозольная завеса 3-5 баллов на Н = 50-100 м в R = 3-4 км, что приводит к образованию непросматрива-емых секторов для оптического устройства наведения ЗРК «Ус. Чапарэл» в зоне возможных пусков. После пуска группа обеспечения выполняет разворот влево с креном 30* на угол 60* и набором высоты 3000 км без входа в зону поражения ЗРК. Затем производится разворот вправо с креном 30* с выполнением демонстративных, отвлекающих действий. При необходимости эта группа может произвести обстрел ЗРК с применением пушек. На одноминутном интервале за группой обеспечения, используя результаты постановки A3, следует ударная группа на Н = 50 м. С дальности 15 км выполняет маневр типа «Вертушка Полбина». В точке начала маневра ударная группа выполняет разворот вправо на высоте 50 м с креном 45* на угол 60' с одновременным уменьшением скорости до 800 км/ч. Затем ведущий выполняет разворот
влево с креном 30* на скорости 850 км/ч без входа в зону поражения ЗРК «Ус. Чапарэл». По истечении одной минуты после начала маневра ведущий ударной группы увеличивает обороты двигателей с разгоном скорости до 950-1000 км/ ч и после разворота на угол 80* через 1 мин. 30 сек. выполняет маневр по типу маловысотного боевого разворота. После набора высоты 1200-1500 м и разворота на угол 140* ведущий вводит самолет в пикирование. Ведомые выполняют аналогичный маневр со смещением по углу разворота 60* каждый. В результате этого удар наносится с четырех направлений с временным интервалом 30 сек. На выводе из пикирования производится отстрел ЛТЦ с последующим снижением до высоты 30-50 м и выходом из зоны поражения.
В процессе маневра бортовой комплекс обороны работает в автоматическом режиме, а после разворота на 80- 90о выполняется повторный отстрел ЛТЦ. Продолжительность нанесения удара составляет 6 минут. При необходимости ударная группа может выполнить повторную атаку, ибо маневр построен таким образом, что после выхода из атаки группа оказывается вновь в сборе.
Таким образом, предложенный тактический прием позволяет ударным группам, используя результаты действий обеспечивающих групп, наносить удары под прикрытием аэрозольных завес без входа в зону эффективного огня ЗРК малой дальности и ЗСК противника.
ВООРУЖЕН И ОЧЕНЬ ОПАСЕН
Михаил Маслов
Профессия гражданского пилота у летчиков двадцатых-тридцатых годов считалась хотя и уважаемой, однако далеко не желанной. Мало кто из них мечтал тогда превратиться в воздушного извозчика и перевозить пассажиров, почту и грузы. Им бы, этим отчаянным сорвиголовам, нестись к поднебесью на самых скоростных и мощных истребителях или, на худой конец, сотрясать окрестности ревом многомоторных чудовищных бомбовозов. Да и, к слову сказать, не выглядели поначалу гражданские машины столь уж эффектно. Чаще это были аппараты, по каким-либо причинам не подходящие к строевой службе.
Однако уже на рубеже упомянутых десятилетий этой ситуации, благодаря достижениям аэродинамики, суждено было измениться. Начались эти чудесные превращения именно с почтовых и пассажирских машин. Целое семейство скоростных обтекаемых монопланов появилось в Америке благодаря конструктору Нортропу. В Европе подобные самолеты разрабатывались Хейнкелем
и Юнкерсом Не мудрено, что военные заинтересовались данным явлением и попытались приспособить мирные крылья для своих армейских нужд. Впоследствии некоторые такие гражданские машины, как например, Хейнкель-70 и Валти V-1, даже участвовали в военных действиях.
Не обошлось без подобного развития событий и в нашей стране. Советские военные также попытались приспособить первый скоростной пассажирский самолет ХАИ-1 совсем не для мирных целей.
А началась эта история в мае 1931 г. в одной из аудиторий Харьковского авиационного института. Молодой руководитель кафедры самолетостроения Иосиф Неман закончил свою очередную лекцию предложением к студентам принять участие в проектировании настоящего самолета. Предложение было сделано в духе времени. Участие студентов техникумов и технических вузов в разработке новых образцов техники тогда всячески поощрялось и поддерживалось.
Харьков, который вплоть до 1934 г. являвшийся столицей Украины, мог тогда вполне считаться и ее авиационным центром - город имел богатую историю по части изучения авиации. Здесь находился самый крупный самолетостроительный завод, а местный аэродром «притягивал» к себе практически все самолеты, следующие в южном направлении. Так как харьковский авиазавод специализировался й те годы на производстве пассажирских самолетов конструкции Калинина, то не удивительно, что инициатор проекта предложил заняться разработкой машины именно такого предназначения. Неману тогда не было еще и тридцати лет, однако он с 1926 г. работал у Калинина, где принимал участие в разработке самолетов К-3, К-4 и К-5.
Задуманный им самолет представлял собой моноплан с хорошей аэродинамикой, способный перевозить шесть пассажиров. После оценки возможных вариантов компоновки была выбрана схема низкоплана с убираемым шасси и с самым мощным из доступных тогда авиамоторов - звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-VI» фирмы Бристоль. Конструктивно самолет, получивший обозначение ХАИ-1, предполагалось строить полностью из дерева. На разработку чертежей ушло менее года. Уже весной 1933 г. полы заводского столярного цеха были усеяны кольцами древесной стружки - изготовление ХАИ-1 началось.
Пассажирский ХАИ-1
ХАИ-1В. N44301
Вид на шасси самолета N3211
Испытание иборки шасси ХАИ-1В N3211
Строили новый аппарат с азартом и нескрываемым энтузиазмом. Достаточно сказать, что было даже организовано общество друзей ХАИ-1. Не прошло и шести месяцев, как долгожданное детище родилось на свет. Был институтский первенец по тем временам аппаратом необычным и прямо-таки фантастическим
