регистрирующие приборы и бачок со спиртоводяной смесью, вытесняющейся сжатым воздухом после остановки торпеды. После всплытия в баке еще обычно оставалось 20-30 литров смеси, что весьма стимулировало усердие команды катера-торпедолова по ее поиску и подъему.
В сентябре - ноябре 1953 г. торпеды РАТ-52 проходили войсковые испытания на Черноморском флоте. С самолетов Ту-14 и Ил-28 сбросили 54 торпеды учебного и боевого вариантов. Для прицеливания использовали бомбардировочные прицелы ОПБ-6 ср.
После этого началось освоение нового оружия ВВС флотов. Применение торпед для учебных целей было связано с целым рядом ограничений - боялись повредить корабль-цель, берегли корпуса торпед, изготовленные из магниевого сплава и сильно коррозировавшие в морской воде, большая разница в весе боевой и учебной торпед вынуждала применять две баллистические таблицы. Поэтому на тренировках вместо торпед часто сбрасывали бомбы с определенным недолетом.
Торпеда 45-36МАН на транспортной тележке
Якорная мина «Лира»
Донная мина «Серпей»
Торпеда 45-56НТ на наружной подвеске Ил-28Т
РАТ-52 использовались как отдельными самолетами, так и группами до эскадрильи включительно. Последний случай фактически являлся аналогом площадного бомбометания, поскольку сброс торпед производился залпом по команде ведущего. При этом заход производился перпендикулярно курсу цели.
Когда в 1956-1957 годах летчики вполне освоили бомбометание с помощью радиолокаторов, его стали применять и для прицеливания при сбросе торпед.
Кроме реактивных торпед на вооружении советской минно-торпедной авиации сохранялись и отассические парогазовые. Правда, даже сама возможность применения их для низкого торпедометания с Ту-14 и Ил-28 вызывала большие сомнения, т. к. минимальная скорость полета этих самолетов на малых высотах была около 400 км/ч. Но подкупала более высокая вероятность поражения цели. По расчетам некоторых теоретиков, при использовании обычных торпед с малых высот для потопления крупного боевого корабля потребовалось бы в полтора раза меньше самолетов-торпедоносцев, чем при применении РАТ- 52.
В этих условиях предприняли очередную модернизацию торпеды 45-36. Еще в 1952 г. на торпедах 45- 36АМ стали использовать устройство СП-1 «Кольцо». Стабилизатор погружения СП-1 устанавливался в горловине зарядного отделения вместо конической пробки (рыма) и автоматически отделялся после приводнения. Он служил для снижения перегрузок при ударе о воду и создания дополнительной силы при выходе из «мешка».
Подобное устройство применили и в модифицированной торпеде 45-36МАН, только головной насадок имел меньшую длину и больший диаметр. Кроме того использовали принцип стабилизации траектории по аналогии с торпедой РАТ-52, На торпеде появилось элеронное устройство со своим гироскопическим прибором и рулевыми машинками и парашютная система. Последнюю делали в двух вариантах: верхнем - для внутренней подвески в бомбоотсеке Ту-14 и нижнем - для предполагавшейся наружной подвески на Ил- 28. 45-36МАН допускала сброс с высоты 120-230 м на скорости до 550-600 км/час.
Торпеду 45-36МАН приняли на вооружение в 1956 г. как 45-56НТ. Несколько раньше, в 1954 г., на вооружение поступила модернизированная высотная торпеда 45-54ВТ (первоначально именовалась 45- 36МАВ). Это были последние классические торпеды нашей авиации.
В конце 1955 г. на вооружение ВВС ВМФ приняли наиболее совершенный прицел для низкого торпедометания ПТН-55. Он испытывался на самолетах Ту-14 и Ил-28. Этот прицел позволял решать разнообразные и весьма сложные задачи: задавал торпеде программу движения по зигзагу (считалось, что это повысит вероятность встречи с целью, но для этого также требовалось резко увеличить дальность хода торпеды), обеспечивал непрерывный ввод данных в устройство управления торпедой (до ее сброса). Существенно расширялся рабочий диапазон: высота от 40 до 400 м, скорость от 360 до 800 км/ч. Одно из достоинств ПТН-55 состояло в том, что исполнительные механизмы находились непосредственно над шпинделями торпед, и не нужны были механические передачи (валиковые, червячные и т. п.). В нашей стране велись также разработки планирующих торпед, но они так и не вышли из стадии научно- исследовательских и опытно-конструкторских разработок.
Арсенал морской авиации пополнился и новыми типами мин. В мае 1950 г. приняли на вооружение мины АМД-4-500 и АМД-4-1000 с индукционно-гидродина-мическими взрывателями.
Несколько позднее начали выпускаться мины ИГДМ того же типа, но в габаритах бомбы ФАБ-1500. Такие мины обладали повышенной противотральной стойкостью. Индукционный канал, находившийся в дежурном режиме, после достижения определенного уровня и продолжительности сигнала, включал гидродинамический канал. Если скачок давления был слабее заданного или длился недолго, мина переходила в исходное положение. Если импульс имел достаточную продолжительность, то либо срабатывал прибор кратности (холостой цикл), либо следовал взрыв. Такая схема позволяла мине «не отвлекаться» на мелкие цели и не реагировать на многие типы тралов.
Позднее появились и другие типы мин: якорная «Лира», универсальная донная УДМ, реактивно- всплывающие РМ-1 и РМ-2 и мина со странным именем «Серпей». Над его происхождением поломал голову не один любопытный, а все объяснялось просто. Мину собирались назвать «Персей», но машинистка допустила опечатку в приказе о принятии на вооружение. Так мина и стала «Серпеем».
В 1952 г. разработали учебную мину-бомбу УПАМБ-100/80 весом 80 кг. Она по габаритам соответствовала бомбе ФАБ-100. После приводнения мина разделялась и на поверхности оставался оранжевый поплавок, по которому проводили контроль точности постановки.
Как уже говорилось, на вооружении морской авиации имелись бомбардировщики Ил-28, доработанные под внутреннюю подвеску одной торпеды РАТ-52. При этом самолет существенно недогружался. Кроме того Ил-28 не мог нести более длинные торпеды других типов. Поэтому для расширения боевых возможностей создали специальную модификацию Ил-28Т. Она могла нести бомбы, торпеды или морские мины. Поскольку для внутреннего размещения торпеды 45-56НТ или ей подобных нужно было удлинить бомбоот-сек более чем на 2м, что являлось совершенно нереальным, потому установили наружные балочные держатели БД- 4Т. Наружная подвеска привела к необходимости усиления шпангоутов фюзеляжа. На самолете смонтировали часть комплекта прицела ПТН-55.
Ил-28Т мог нести три РАТ-52 (две снаружи и одну внутри) или две 45-54ВТ на балочных держателях; на последних можно было подвесить вместо них две торпеды 45-36МАН или две мины АМД-500.
Но объем доработок показался слишком велик. Кроме того наружная подвеска снизила летно- тактические данные самолета и вынудила ввести ряд ограничений на пилотирование. Переднее колесо на взлете стало приподниматься с трудом, на больших скоростях полета возникала тряска, воспринимаемая летчиками как удары по фюзеляжу (причиной этого, видимо, являлось неудовлетворительное обтекание торпедодержа|теля), на планировании с двумя торпедами следовало ожидать бафтинга хвостового оперения. При заходе на посадку с одной торпедой разворачиваться можно было только в эту сторону.
Испытания Ил-28Т закончились в 1955 г. Предполагалось, что в течение двух последующих лет в этот вариант переоборудуют часть самолетов, имевшихся в морской авиации. Но этим планам не суждено было сбыться, причем основная причина заключалась не в сложности переделки, а в постепенном старении самолета. Ни Ту-14, ни Ил-28 уже не удовлетворяли требованиям флота по своим боевым возможностям. Надо сказать, что устарели они очень быстро и по сути своей являлись переходными. Но благодаря им минно-торпедная авиация превратилась в реактивную и всепогодную. Сотни первоклассных летчиков и штурманов прошли на них хорошую школу.
Ту-14 и Ил-28 составляли основу отечественной минно-торпедной авиации до середины 50-х годов. Различными конструкторскими бюро в этот период были созданы несколько типов торпедоносцев, оставшихся в чертежах или опытных образцах и не пошедших в серийное производство. В ОКБ А. Н.
