Торпедоносец Ту-14Т на государ ственных испытаниях

Торпеда PAT-52 у самолета Ил-28Т

Вначале 1947 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование фронтового реактивного бомбардировщика, получившего шифр «73», а впоследствии названного Ту-14. Самолет первоначально создавался под силовую установку из двух турбореактивных двигателей РД («Нин» I) и одного РД-500

(«Дервент» V). Туполевцы сконструировали цельнометаллический моноплан с прямым крылом, под которым размещались мотогондолы, трехколесным шасси с носовой стойкой. В декабре 1947 г, опытный бомбардировщик совершил свой первый полет.

Одновременно под руководством С. В. Ильюшина создавался бомбардировщик того же назначения Ил- 28, такой же цельнометаллический моноплан с прямым крылом. Он вышел на аэродром в июле 1948 г. (с двумя РД-45Ф). К марту 1949 г. государственные испытания обеих машин закончились. Специальная комиссия отдала предпочтение Ил-28.

Преимущества этого самолета выявились еще более ярко после модернизации его под двигатели ВК-1А (с ними он впервые поднялся в воздух 8 августа 1949 г.). Несколько позже под пару ВК-1А переделали и Ту- 14. Двухмоторный вариант туполевской машины поступил на заводские испытания в октябре 1949 г., государственные испытания проходили в январе - мае 1950 г.

Ил-28 начали поступать на вооружение ВВС, а Ту-14 временно оказались «не у дел». Тем не менее с июля 1950 г. завод № 39 начал серийный выпуск этих бомбардировщиков для морской авиации. Самолеты были вооружены четырьмя пушками НР-23 и оснащены радиолокаторами ПСБН-М.

Это объяснялось в первую очередь перспективами переделки самолета в торпедоносец. Ту-14, имевший более длинный бомбоотсек, чем Ил-28, позволял разместить внутри торпеду длинной до 6 м. В декабре 1950 г. опытный Ту-14 переделали в торпедоносец 89Т. Его испытания проходили в марте - апреле следующего года.

Сохранив возможность нести бомбы, теперь Ту-14 мог загружать одну торпеду 45-36АНУ или четыре мины АМД-500. В дополнение к бомбардировочному прицелу ОПБ-бср поставили торпедный ПТН-50. Он отличался от ПТН-45 только тем, что был рассчитан на использование одной торпеды.

С июля 1951 г. началась приемка серийных торпедоносцев Ту-14Т. В этом же месяце машину официально приняли на вооружение ВВС ВМФ. Окончательно вопрос был закрыт постановлением Совета Министров СССР от 12 февраля 1952 г., согласно которому все Ту-14 превращались в торпедоносцы. Производство Ту-14Т продолжалось до февраля 1953 г., всего выпустили около 120 Ту-14 разных вариантов.

Первыми к переучиванию на Ту-14 приступила 777-я перегоночная эскадрилья ВВС Черноморского флота, которой командовал майор Пасынков. Летчики этой эскадрильи в феврале 1951 г. перегнали на Черноморский флот партию машин для 5-го мтап. Этот полк обеспечивал проведение войсковых испытаний, начавшихся в июле. В августе на воздушном параде в Тушине от морской авиации участвовала девятка Ту- 14 из этого полка, которую вел летчик-инспектор авиации ВМФ полковник А. И. Фокин.

Торпеда 45-36АНУ в бомболюке Ту-14

Испытания официально закончились 15 февраля 1952 г.

К этому времени начали переучиваться 9-й и 1941-й мтап на Северном флоте и 567-й мтап на Тихом океане.

Отсутствие Ту-14 с двойным управлением усложнило переучивание, и оно велось в два этапа, а иногда - в три. Последний вариант выглядел явно перестраховочным и был рассчитан на слабо подготовленных летчиков. Их сперва тренировали на машинах с трехколесным шасси (Ил-12, УА-20-»Босто-нах», переделанных под двойное управление, и даже амфибиях РВУ-6А «Каталина»), затем пересаживали на УИл-28. Только после окончания программы на учебном бомбардировщике начиналось обучение на Ту-14. Если учесть, что одинаковыми на Ил-28 и Ту-14 были только двигатели, то пилот изучал и осваивал две совершенно различные машины. Рычаги, краны и пульты одного назначения не только находились в разных местах, но и работали в разных направлениях. Это подчас приводило к ошибочным действиям.

На Ту-14 давали по три вывозных полета (один в зону и два по кругу), а потом инструктор вылезал из кабины (двигатели и не выключали), и следовал самостоятельный взлет. Затем учились совершать полеты в различных условиях, осваивали практическое бомбометание. Торпедного вооружения на самолетах сперва не было, и освоение торпедометания не предусматривалось.

Чуть позже, чем Ту-14, в полки морской авиации стали поступать Ил-28. В августе 1951 г. Ил-28 прибыл на Черноморский флот. С октября Ил-28У начал осваивать 943-й мтап. На Балтике в августе 1951 г. ильюшинскими машинами перевооружили 1531-й мтап. На севере с августа 1953 г. на Ил-28 переучивался 574-й мтап. Самолеты сначала прибывали в варианте бомбардировщика, но еще в 1950 г. приняли решение о доработке их в торпедоносцы. С 1952 г. доработанные самолеты стали поступать в части.

Внедрение реактивной техники совпало по времени с резким обострением международной обстановки в результате войны в Корее. Сокращение вооруженных сил прекратилось, более того, минно-торпедная авиация количественно росла как за счет формирования новых полков, так и приема целых авиачастей из ВВС, В скором времени она уже насчитывала до двух десятков полков.

Новые торпедоносцы вскоре получили и новое оружие. Это была реактивная торпеда РАТ-52. Она была оснащена реактивным двигателем, позволившим перейти рубеж скорости 40-45 узлов, предельный для торпеды с парогазовой силовой установкой.

Первые попытки применить подобный двигатель на торпеде сделал русский изобретатель А. И. Шпаковский еще в 1916 г., но неудачно. Но идея оставалась весьма привлекательной и работы по ее реализации продолжались и в нашей стране, и за рубежом. В 40-х годах их вели в НИИ-1 под руководством Г. Я. Диллона, а с 1946 г. в НИИ-2. После смерти Диллона разработку новой торпеды возглавил В. П. Голиков.

Первоначально торпеда создавалась как самонаводящаяся, но затем от этого усложняющего обстоятельства отказались. РАТ-52 опускалась на парашюте, но являлась не циркулирующей, а прямоиду- щей. Вес ее всего 627 кг при боевом заряде 243 кг.

Перед сбросом штурман задавал глубину хода (от 2 до 8 м), подключал на зарядку конденсаторы торпеды, выводил самолет на боевой курс и прицеливался, как при обычном бомбометании. По приходе торпедоносца в расчетную точку прицел автоматически осуществлял все операции по сбросу. Через секунду после отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют, изготовленный в виде пропеллера. Торпеда постепенно переходила в вертикальное положение, но продолжала лететь быстро, как бомба. На высоте 500 м открывался большой парашют. Скорость снижения уменьшалась. Все это время элероны удерживали торпеду в плоскости, параллельной курсу самолета.

При входе в воду парашют отстреливался, а носовое крыло выводило торпеду в горизонтальное положение, после чего также отделялось. Включался пороховой двигатель, разгонявший ее до 58-68 узлов (107-130 км/час). От момента сброса до попадания в цель проходило не более 35 секунд, за которые кораблю почти невозможно было увернуться от попадания.

Главным минусом РАТ-52 являлась малая дальность хода, не превышавшая 550-600 м в зависимости от температуры заряда двигателя.

В то же время новая торпеда допускала сброс с любых высот от 1500 и до практического потолка самолета при скорости до 800 км/ч, что было очень важно для реактивных торпедоносцев. При испытаниях на полигоне вероятность поражения при одиночном пуске составляла от 17 до 38%. 4 февраля 1953 г. РАТ- 52 приняли на вооружение. Ими оснастили -самолеты Ту-14 и Ил-28.

Создали и учебный вариант РАТ-52. Вместо взрывчатки ТГА в зарядном отделении находились

Добавить отзыв
ВСЕ ОТЗЫВЫ О КНИГЕ В ИЗБРАННОЕ

0

Вы можете отметить интересные вам фрагменты текста, которые будут доступны по уникальной ссылке в адресной строке браузера.

Отметить Добавить цитату