войны и не распределенных до конца боевых действий по частям, производилось, в частности, переоснащение полков ВВС Тихоокеанского флота, обладавших наиболее устаревшей техникой.
На вооружении остались те же типы торпед - 45-36 АН и 45-36 ABA.
Самолеты постепенно изнашивались и устаревали. Такое положение не могло сохраняться долго. В феврале 1945 г. на испытания вышел новый торпедоносец Ту-2Т. Он являлся модификацией бомбардировщика Ту-2, двухмоторного цельнометаллического моноплана, массовый выпуск которого был налажен в 1944 г. Как разведчики Ту-2 служили в морской авиации с лета 1945 г. и приняли участие в боевых действиях против Японии. В 1947-48 годах из ВВС передали несколько бомбардировочных полков на этих машинах, переформированных впоследствии в минно-торпедные. Самолет Ту-2Т нес две торпеды 45-36 АН, подвешенные на держателях ТД-44 у бортов фюзеляжа. В августе 1946 г. испытывал-ся усовершенствованный вариант Ty-2T - 62T, сделанный на базе дальнего бомбардировщика 62 (Ту-2Д), с усиленным шасси и дополнительными бензобаками в бомбо-отсеке. Вооружение оставалось тем же. В порядке эксперимента подвешивали и три торпеды.
Опытный торпедоносец 62Т на испытаниях
В 1946-48 годах Ту-2Т строили серийно. Процесс освоения этой машины в частях несколько затянулся, и в результате последние полки переучились на Ту-2Т только в 1952 г., когда уже начали поступать Ту-14. Этот самолет так и не вытеснил полностью Ил-4Т и А-20G. Все три типа эксплуатировались совместно до смены их реактивной техникой.
Ту-2Т состояли на вооружении не только в Советском Союзе, но и в
Болгарии. С лета 1947 г. на них летал 25-й мтап болгарских ВВС.
Именно на Ту-2Т испытывалась модифицированная торпеда 45-36 АНУ с новым стабилизатором, сконструированным под руководством профессора Седова. Стабилизатор СН-45 представлял собой легкую металлическую конструкцию из двух колец, соединенных каркасом, и замков для крепления его к торпеде. Стабилизатором фактически являлось лишь заднее кольцо, на котором устанавливалась неподвижная вертикальная планка, и горизонтальное крыло, угол установки которого можно было менять перед подвеской. Такое устройство позволяло использовать торпеду в довольно широком
диапазоне высот от 20 до 100 м при скорости сброса до 400 км/час. Для того чтобы снизить перегрузку при ударе торпеды о поверхность воды, на ее переднюю часть надевалась деревянная насадка. Она также способствовала гашению опрокидывающего момента, возникающего при входе в воду.
В 1948 г. завершились испытания модифицированной торпеды 45-36 AM. Хотя данные по сравнению с 45-36 АНУ улучшились незначительно, ее пустили в серийное производство и с 1949 г. начали использовать на самолетах Ил-4, A-20G и Ту-2Т, Но несмотря на то, что переделки в общем-то были невелики, надежность торпеды резко снизилась. Происходили частые обрывы золотников главной машины, выходили из строя рулевые машинки гироскопа. Наиболее ярко это проявлялось, когда скорость сброса подходила к предельной - 380-400 км/ч. Кроме того, из-за больших остатков воды при практических стрельбах на малые дистанции у торпеды оказывался недостаточный запас плавучести. Из-за всего этого до 6% торпед тонуло в точке приводнения, более 3% шли холодными из-за плохого качества зажигательных патронов, а около 4% не доходили до конца дистанции. Впоследствии торпеду доработали, и ее надежность повысилась до удовлетворительного уровня.
В конце 40-х годов провели цикл экспериментов по низкому торпе-дометанию, изучая процесс падения торпеды. Это связывалось с тем, что опыт прошедшей войны показал: около половины торпед было потоплено по вине экипажей. Необходимо было уточнить методики и выработать новые рекомендации летчикам, учитывая изменившиеся условия.
Торпедодержатели ТД-44 на Ту-2Т
Торпеда 45-36АНУ со стабилизатором СН^5 для Ту-2Т.
Торпедный прицел ПТН-45
Для получения объективных данных самолеты оборудовали фотоки-нопулеметами и бароспидографами. Удалось установить, что угол входа торпеды в воду от скорости практически не зависит и составляет 13-18 градусов. Невыдерживание высоты перед сбросом является причиной 70% потерь торпед, а изменение положения самолета (крен, скольжение, набор высоты или снижение) - остальных 30%. Относ торпеды, сброшенной с высоты 50 м на скорости 360 км/ч - достигал 280-300 м. Эксперименты позволили уточнить рекомендуемые скорости и высоты сброса для торпедоносцев различных типов.
В 1949 г. на Ту-2 испытали новый прицел ПТН-45. Он позволял, используя уже упоминавшийся прибор Обри, обеспечивать поворот торпеды после приводнения на заданный угол. Более того, ПТН-45 давал возможность стрелять «веером», когда две торпеды, сброшенные залпом, шли с расхождением порядка одного градуса относительно друг друга.
Первое уменьшало опасность поражения зенитным огнем торпедоносца, которому не надо было пересекать курс цели, второе - резко увеличивало вероятность попадания в корабль противника.
Для испытаний привлекли восемь экипажей из 13-го мтап ВВС Черноморского флота. Они выполнили 75 полетов, сбросив 90 торпед (из них двухторпедным залпом - 36). Во всех случаях сброс проводился с использованием прибора Обри. Комиссия, оценивавшая результаты испытания, сделала заключение о безусловной пригодности прицела для практического применения: из 36 зачетных торпед под судном-целью прошли 22 (т. е. 61 %). При одиночных сбросах ни одна торпеда не отклонилась от центра судна более чем на 61 м.
Некоторые трудности были связаны со спецификой подвески торпед на Ту-2Т. Расстояние между двумя торпедами составляло всего 1150 мм и при одновременном сбросе они могли столкнуться в воздухе. Задержка второй торпеды на 0,4-0,5 сек при скорости 360 км/ ч обеспечивала интервал 40-50 м, но за это время у самолета успевал образоваться крен. В конце концов определили оптимальный промежуток времени между сбросом первой и второй торпеды -0,25 сек, автоматически вводимый прицелом.
К концу 40-х годов относится и широкое освоение ночного торпедометания. Большого преимущества самолету ночная атака в этот период не давала, т. к. почти все корабли уже имели радиолокаторы, но зенитчикам ночью все же было труднее работать, чем днем. Ночная «охота» применялась еще с 1942 г.; теперь же речь шла о повсеместном освоении такой тактики. С 1947 г. началось обучение экипажей методике действий в темное время суток. Но практическое торпедометание по большей части завершалось неудачей, торпеды терялись, в первую очередь, из-за трудности визуального определения высоты сброса. Только после установки в 1949 г. на Ту-2Т радиовысо-метров малых высот положение несколько выправилось. Для поиска целей пытались использовать светящиеся авиабомбы, но сила их света оказалась далеко недостаточной. Вернулись к проверенному способу поиска по «лунной дорожке». По мере освоения тактики ночных действий перешли к атакам парами, а затем -звеньями.
Высотное торпедометание ночью меньше отличалось от работы днем, и оно осваивалось легче
Минно-торпедное вооружение предусматривалось и на летающей - лодке Бе-6, начавшей поступать в строевые части в 1951 г. Самолет мог нести две высотные торпеды или 8 мин АМД-500. На практике торпедометание с Бе-6 не осуществлялось.
РЕАКТИВНЫЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ
