5. Возможность в реальных условиях данной аварии прогнозирования развития аварийной ситуации в напраатении: «Пожар — потеря герметичности прочного и легкого корпуса — потеря запаса плавучести и продольной остойчивости — потопление корабля».
6. Использование групповых и индивидуальных средств защиты и спасения.
7. Руководство борьбой за живучесть корабля и спасением экипажа.
Докладываю, что по этим вопросам мною сделаны предварительные, но достаточно глубокие проработки. Эти материалы никому еще не докладывались. По всем перечисленным выше вопросам я готов доложить Вам свое мнение подробно. А сейчас обязан доложить следующее: по всем направлениям, в действиях личного состава, по борьбе с аварией присутствуют необъяснимые ситуациями и обстановкой отступления от правил и логики борьбы за живучесть, ошибки или бездействие.
В результате реальные шансы спасения корабля были упущены. Достаточно четко просматривается вывод о несоответствии уровня подготовки экипажа решаемой задачи.
Причиной такого положения может быть недостаточная боевая подготовка, а также утрата правильных критериев уровня подготовленности экипажей на в результате потери преемственности кадров.
Так, в августе 1988 г. на дивизии сменилось все командование дивизии, кроме начальника политотдела: командир дивизии контр-адмирал ПРУСАКОВ направлен на учебу в ВАГШ: заместитель командира 2-й дивизии капитан 1-го ранга БОГАТЫРЕВ переведен на Кольскую флотилию, вместо него назначен начальник штаба капитан 1 — го ранга ОЛЯ-ДА, «передвинутый по горизонтали» на должность заместителя командира дивизии; заместитель командира дивизии капитан 1-го ранга ПЕТРОВСКИЙ назначен флагманским инженер-механиком Северного флота.
Начальником штаба дивизии назначен выпускник академии 1988 г., был командиром АПЛ пр.671- РТМ, не имеющихся в дивизии. Ни начальник штаба, ни вновь назначенные командир дивизии О. ШКИРЯТОВ, ни заместитель командира дивизии — начальник электромеханической службы дивизии капитан 1-го ранга ЖУК, ни его заместитель капитан 1-го ранга Коляда подводных лодок пр.945 и пр.685 не изучали, переподготовки не проходили, допуска к ним не имели. Сменились: командующий флотилии, начальник политотдела, первый заместитель командующего флотилии, а несколько ранее и начальник штаба флотилии.
Командующий, первый заместитель командующего, начальник штаба флотилии — все пришли с первого поколения, опыта освоения новой техники не имели, переподготовку на новую технику не проходили.
Как на дивизии, так и на флотилии, в течение короткого времени бездумными кадровыми манипуляциями была прервана ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ руководящих кадров — преемственность знаний, опыта, ответственности за освоение но
РЕЗУЛЬТАТ РАССМОТРЕНИЯ
ЦКБ МТ «Рубин» работы вице-адмирала Е.Д.Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» (ВМА 1989 г.)
На основании указания Гчавнокомандующего ВМФ и министра судостроительной промышленности СССР (714 / 1 1/01656 от 15.05.56 г.) бюро рассмотрело работу вице-адмирала Е. Д. Чернова и отмечает ее высокий профессиональный уровень.
В исследовании т. Е.Д.Чернова практически все внимание уделено действиям личного состава. Системы, устройства и конструкции подводных лодок рассматриваются в работе только с точки зрения возможности осуществления личным составом тех или иных операций.
Бюро разделяет основные положения и вывод, сделанные Е. Д. Черновым на основании изучения документации, расчетов и показаний личного состава, а также большого личного опыта в освоении сложной корабельной техники, в том числе и в экстремальных условиях.
С учетом некоторых уточнений предложенная т. Е. Д. Черновым разбивка процесса аварии на этапы обоснована:
I этап — ок. 11.00–11.15. Возгорание и развитие первичного пожара в 7-м отсеке до начала интенсивного поступления ВВД в отсек.
II этап — 11.15–11.53. Стравливание в 6-й и 7-й отсеки большого количества воздуха высокого давления. Развитие в отсеке пожара большой интенсивности, разгерметизация прочного и легкого корпусов корабля.
III этап — 11.58–14.00. Переход пожара в 6-м и 7-м отсеках в фазу затухания, прекращения пожара, снижение давления в аварийных отсеках, начало частичного заполнения ЦГБ кормовой группы.
IV этап — ок. 14.00–17.10. Поступление забортной воды с главного балласта в 7-й отсек, постепенная потеря запаса плавучести, продольной остойчивости, опрокидывание и гибель корабля.
Подробно рассматривая, оценивая действия личного состава по борьбе за живучесть и спасение, т. Е. Д. Чернов выделяет 5 грубых ошибок личного состава:
Ошибка № 1. На первом этапе личный состав не отключил воздушные системы аварийных отсеков от корабельных запасов ВВД.
Ошибка № 2. При обнаружении поступления ВДД в 7-й отсек недопустимое промедление с отключением корабельного запаса ВВД и непринятие мер по стравливанию ВВД из четвертой перемычки за борт.
Ошибка № 3. Уверенность ГКП на III и IV этапах аварии в герметичности прочного корпуса, вследствие чего не велась борьба за надводную непотопляемость.
Ошибка № 4. Принятие ГКП решения об оставлении 5-го отсека, что практически означало свертывание борьбы за живучесть.
Ошибка № 5. Исходя из неверного предположения об отсутствии поступления воды внутрь прочного корпуса и ЦГБ, ГКП не считал необходимым организовать подготовку к покиданию корабля.
Кроме того, т. Е. Д. Чернов также отмечает серьезные ошибки в задействовании спасательного вооружения при эвакуации личного состава с борта ПЛ.
На основании вышеизложенного анализа т. Е. Д. Чернов делает следующие важные выводы:
«Произошедшие на подводной лодке события свидетельствуют о том, что личный состав корабля оказался не подготовленным к восприятию и решению задач, диктуемых развитием аварийной ситуации.
Перечисленные недостатки борьбы за живучесть, проявившиеся в процессе развития аварийной ситуации, не позволяют считать подготовку ГКП удовлетворительной, а качество подготовки к борьбе за живучесть соответствующим требованиям к кораблю постоянной боевой готовности.
По мнению бюро, первые две ошибки, выделенные вице-адмиралом Черновым, предопределили дальнейшее катастрофическое развитие аварии и значительно осложнили последующую борьбу за живучесть, хотя возможность спасти корабль сохранялась в течение III и большей части IV этапов аварии.
Техническая возможность недопущения этих ошибок была. Однако воздушные системы аварийных отсеков были отключены от остатков корабельных запасов ВВД лишь в 11.58, то есть с недопустимым опозданием, а стравливание ВВД из баллонов 4-й перемычки за борт так и не было осуществлено, хотя такая возможность была: в 11.44 от 4-й перемычки были продуты ЦГБ кормовой группы (т. е. в это время перемычка управлялась из ГКП).
По ошибке № 3 нельзя не согласиться с автором, что, несмотря на явные признаки разгерметизации прочного корпуса (падение давления на III этапе в аварийных отсеках за полтора — два часа с 13 кг/см
