в стадии разработки и фактически на L6844 были установлены четвертый и седьмой выпушенный двигатель этого типа. Они причиняли немало хлопот инженерам 'Уэстленд' и обслуживающему персоналу ВВС своими 'детскими болезнями' и сильно задерживали начато летных испытаний. Наконец, 11 октября 1938 г. новый истребитель поднялся в воздух. За его штурвалом находился шеф-пилот 'Уэстленд' Гарольд Пен-роуз. По его словам воздушное крещение Р.9 было 'внеплановым': 'После пары пробежек пришлось сделать остановку, так как двигатели стати 'парить' Во время третей пробежки, при даче газа, оказалось, что самолет слишком сильно разогнался, чему помог естественный уклон аэродрома, и возникла опасность выкатиться за границу взлетной полосы. Поэтому был дан полный газ и самолет оторвался от земли в полутора сотнях метров от забора аэродрома, заставив поволноваться наблюдателей из 'Уэстленд' и представителей ВВС'
'Уирлуинд' из 263-й эскадрильи перед боевым вылетом. Аэродром Эксетер (декабрь 1940 г.)
Во время первого получасового полета Пенроуз отметил, что летные характеристики истребителя в целом соответствовали расчетным, хотя имелись и некоторые недостатки. Так, руль направления был неэффективен при отклонении его на первые +- 5 град., а отклонение его на большие углы требовало значительных усилий на ручке управления. Дальнейшие испытания выявили еще ряд недостатков. При крутом вираже возникала тряска хвостового оперения (позднее обнаружили, что причиной этого была интерференция между вертикальным оперением и стабилизатором). На больших скоростях Р.9 имел заметную тенденцию к опусканию носа, а при скорости близкой к скорости сваливания, автоматические предкрылки выпускались слишком резко. Давали о себе знать и недоведенные двигатели - основные проблемы были связаны с их перегревом и несовершенством топливной системы. Сами по себе эти 'болезни' не являлись неизлечимыми, но фирма Роллс-Ройс сосредоточила почти все свои силы на совершенствовании мотора 'Мерлин', а доводка 'Перегринов' рассматривалась как второстепенная задача и продвигалась очень медленно.
Немало хлопот доставила при испытаниях и использовавшаяся на прототипе необычная система выхлопа отработанных газов. С обеих сторон каждого мотора, под верхней обшивкой крыла, находились трубы, по которым газы отводились к выхлопным отверстиям, располагавшимся почти на задней кромке крыла. Хотя такая система и позволяла снизить сопротивление самолета, существовала опасность пожара, что было наглядно продемонстрировано в одном из испытательных полетов. Тогда прогорела внешняя (по отношению к фюзеляжу) выхлопная труба, что привело к повреждению рулевой тяги элерона и его заклиниванию. Хорошо еще, что не пострадал топливный бак, ведь тогда последствия могли быть гораздо хуже. После этого случая вернулись к традиционной схеме с выхлопными патрубками
Министерство авиации с нетерпением ожидало, когда же его пилоты смогут опробовать новый истребитель, которому к тому времени дали имя 'Уирлуинд' ('Вихрь'). Наконец, после того, как инженеры 'Уэстленд' отрегулировали систему управления, в последний день уходящего 1938 г. машину перегнали в Фарнборо. Гам к ее испытаниям подключились четыре летчика королевских ВВС. Хотя они' и предъявили ряд претензий к самолету, в целом летные характеристики 'Уирлуинда' были признаны соответствующими требованиям спецификации F.37/35. Настала пора подумать о запуске самолета в серийное производство
Конечно, было бы разумно начать подготовку к серийному выпуску нового истребителя еше до начала летных испытаний прототипа, как того требовало развитие ситуации в Европе, но Министерство авиации, видимо сомневаясь в способностях фирмы Уэстленд создать что-либо стоящее, решило дождаться поступления обтэективной информации Поэтому заказ на первую партию из 200 самолетов последовал лишь в конце января 1939 г В том же году была заказана вторая партия из такого же количества истребителей. Фирма сообщила Министерству авиации, что первая серийная машина будет поставлена через девять месяцев после начала работ.
Тем временем на испытания по ступил второй прототип 'Уирлуинда' (бортовой номер L6845), оснащенный одиннадцатым и тринадцатым мотором 'Перегрин'. От своего предшественника он отличался увеличенным рулем направления, кроме того, для устранения тряски хвостового оперения на больших скоростях, в месте крепления горизонтального оперения к рулю направления был установлен веретенообразный обтекатель. Как и первый прототип он в начале не имел вооружения, которое установили позже Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939 г. Как показывают отчеты английских ВВС о летных испытаниях L6845, управляемость машины в целом была хорошей, хотя и отмечались трудность управления на больших скоростях и недостаточная эффективность руля высоты на малых скоростях, что затрудняло посадку самолета на три точки. Также в ходе испытаний выявилась малая эффективность предкрылков, поэтому на серийных машинах их просто фиксировали в закрытом положении,
В мае 1939 г. делегации английских парламентариев продемонстрировали новейшую авиационную технику, в том числе и 'Спитфайр' F Mk.l с винтом изменяемого шага. Но показ у него 'украл' второй прототип Р 9, представленный под именем 'секретный двухмоторный истребитель', который стремительно пронесся над головами наблюдателей.
По окончании летных испытаний судьба двух опытных самолетов сложилась по разному. На L6844 в дальнейшем испытывашсь различные варианты вооружения, как то четыре 20 мм пушки установленные в ряд (тогда самолет получил характерный 'подбородок'), одна 37 мм пушка для использования в качестве противокорабельного и батарея из 12 пулеметов Браунинг. Первый прототип был списан в конце 1942 г. Второму повезло гораздо меньше - его списали II июня 1941 г., хотя он налетал всего 98 часов.
Комаидир 263-й эскадрильи Джон Монро у своего самолета
Первый серийный 'Уирлуинд' (Р6966) поднялся в воздух в июне 1940 г., через 17 месяцев после начала работ по серийному производству, а не через девять, как обещала Министерству авиации 'Уэстленд1'. Можно назвать три основных причины такой большой задержки. Во-первых, это отказ Министерства авиации от развертывания подготовки к серийному производству одновременно с началом испытания прототипов, во-вторых, это недостаточное внимание уделявшееся доводке мотора 'Перегрин' фирмой Роллс-Ройс и, в- третьих, отсутствие достаточного количества инженерного персонала у фирмы Уэстленд, что делало невозможным оперативное внесение изменений в конструкцию самолета и технологию производства Благодаря всем вышеперечисленным обстоятельствам промежуток времени прошедший с момента выхода в свет спецификации до полета первой серийной машины составил небывалый для тою времени срок - 4 года и 4 месяца. Тем более значимыми выглядят передовые инженерные решения заложенные в конструкцию 'Уирлуинда', позволившие ему остаться вполне современным самолетом на момент выпуска, в то время как многие другие истребители устаревали еше не успев выйти из стадии проектирования.
Итак, начался серийный выпуск и ВВС стало думать о принятии машины на вооружение. Первоначально предполагалось использовать 'Уирлуинд' в качестве ночного истребителя. Первым подразделением, которое должно было получить на вооружение новые истребители должна была стать 25-я эскадрилья ночных истребителей-перехватчиков Она как раз испытывала истребители Бристоль 'Бленхейм' I с первым английским самолетным радаром AI. 30 мая 1940 г. в Ыорт Вилд (место базирования 25-й эскадрильи) перелетел из Боскомб Даун второй прототип, а два дня спустя он был облетан командиром 25-й эскадрильи Мак Ивеном. В первых неделях июня в Порт Вилд прибыли первый и второй серийный самолеты. Но в конпе того же месяца драматическое изменение военной ситуации в Европе вынудило Министерство авиации пересмотреть свои планы.
Франция капитулировата и Англия ocraiacb в одиночестве противостоять папистам. Уже 10 июля 1940 г. немецкие самолеты начали атаковать суда в Ла-Манше в рамках подготовки к операции 'Морской Лев', предусматривающей вторжение на Британские острова силами 20 дивизий. Гитлер отдал приказ о уничтожении английской авиации. Начиналось воздушное сражение, которое вошло в историю под названием 'Битва за Британию'.
'Беллоуз Аргентина' - самолет 263-й эскадрильи, ностроатый на средства, собранные в Южной Америке
Перед командующим королевскими ВВС сэром Хью Даудингом стояла очень сложная задача. Часть его
