отрицал тот факт, что огромные потери самолетов произошли отнюдь не в воздушных боях, а главным образом на земле.
Проблема в том, что за словами «уничтожены на аэродромах» могут стоять самые разные события. Например, на «мирно спящий» аэродром обрушиваются вражеские бомбардировщики. Такого в частях военной авиации не должно было быть, потому что никакая воинская часть никогда не «спит мирно» — в любой части есть дежурный по части, дневальный, караул, охрана, и т. д. Тем более не могло быть ничего подобного в истребительных полках ВВС западных приграничных округов, получивших 18–21 июня 1941 года все необходимые указания о повышении боеготовности, о рассредоточении и маскировке самолетов и пр. Более того — почти все они были подняты по тревоге в 2–3 часа ночи 22 июня. Если же в реальности все было совсем не так, как должно было быть, то причиной разгрома следует признать не «внезапное нападение противника», а хроническую преступную халатность командования.
Другая ситуация — противник огромными силами обрушивается на аэродром и, несмотря на яростное сопротивление базирующейся на аэродроме воинской части, уничтожает большую часть самолетов. Такое в истории Второй мировой войны случалось крайне редко, да и сопровождалось гораздо большими потерями самолетов и летчиков нападающей стороны. Что же касается 22 июня 1941 года, то ни одного такого эпизода автору данной книги обнаружить не удалось. Может быть, нечто подобное случилось на аэродромах истребительных полков 10-й САД (т. е. там, где в полосе главного удара Группы армий «Центр» были сосредоточены самые мощные силы люфтваффе). Может быть — вопрос этот еще нуждается в изучении. Во всех остальных случаях налеты немецкой авиацией производились небольшими группами — от звена до эскадрильи (т. е. от 4 до 12 самолетов), и при наличии организованного сопротивления приводили к минимальным, а то и просто единичным, потерям обороняющейся стороны.
Третья возможная ситуация — на аэродроме много людей, много самолетов, много командиров, но нет воинской части, т. е. это «много людей» не действует как единое целое, скрепленное Уставом, приказом, требованиями воинской Присяги. Наоборот — все приказы, инструкции и наставления проигнорированы, самолеты выстроены посреди летного поля «крылом к крылу», половина личного состава находится «в городе у близких», остальные при первых же выстрелах «заводят полуторку» и уезжают. После этого звено немецких самолетов с бреющего полета, неспешно и старательно расстреливает брошенные на летном поле самолеты. Примеры такого (или весьма близкого к нему) преступного бездействия, халатности и фактического дезертирства обнаруживаются, увы, в большом количестве.
Есть и еще один вариант «уничтожения самолетов на земле». А именно: на захваченный несколько дней (или недель) назад аэродром советских ВВС приезжает команда немецкой тыловой службы в составе одного фельдфебеля и двух солдат. Фельдфебель лениво пересчитывает «по хвостам» брошенные самолеты, после чего солдаты сливают бензин из баков на землю и щелкают зажигалкой… Разве это не может быть названо «уничтожением на земле»? Более того, если фельдфебель был из наземных служб люфтваффе (а так оно, скорее всего, и было), то и самолеты эти можно по праву считать «уничтоженными немецкой авиацией».
Чрезвычайно важно отметить, что именно в такой интерпретации реального факта уничтожения самолетов советских ВВС были заинтересованы обе воюющие стороны! Разумеется, немцам — начиная от командира авиаполка и вплоть до самого доктора Геббельса — выгоднее было рассказывать про «сокрушительный удар люфтваффе», нежели про тылового фельдфебеля. Разумеется, «перебазировавшимся» на 500 и более км в тыл командирам разгромленных авиаполков Западного фронта совсем не хотелось признаваться в том, что они бросили на опустевших аэродромах десятки и сотни исправных боевых самолетов. В ситуации, когда поле боя осталось за противником и никакой практической возможности проверить достоверность их отчетов и донесений у вышестоящего командования не было, формулировка «матчасть уничтожена на аэродроме последовательными ударами крупных соединений авиации противника» стала самой удобной. Разумеется, советские «историки», получавшие свои ученые звания и должности за живописание «беспримерного в истории массового героизма», не стали проверять достоверность таких донесений…
Впрочем, в определенном смысле «историки» были правы. Дезертирство — это когда без приказа. Если приказ был, то дезертирство превращается во вполне законное перебазирование. Был ли приказ? Это еще одна «загадка июня 41-го». В любом случае повсеместная массовость явления позволяет предположить, что какой-то приказ о выводе авиации из зоны боевых действий был.
Обратимся еще раз к монографии «Боевые действия войск 4-й армии». В этой книге, изданной в 1961 году под грифом «секретно», генерал-полковник Л.М. Сандалов (в начале войны — полковник, начальник штаба 4-й армии) с эпическим спокойствием пишет:
Вот такая странная война. Не только авиационные части, но и наземная ПВО стремительно «перебазируются в тыл» — причем в то самое время, когда немецкая авиация буквально свирепствует над полем боя. Гомель — это 500 км к востоку от Бреста. Немцы заняли район Гомеля только 17–19 августа, почти через два месяца после начала войны. Перебазирование в Гомель надежно выводило остатки 10-й САД «из-под удара» и столь же гарантированно лишало остатки 4-й армии всякой поддержки с воздуха. Кто же тогда должен был держать этот «удар»? Мобилизованные колхозные мужики с трехлинейкой Мосина? И что совсем уже странно, Сандалов утверждает, что эти удивительные «перебазирования» были произведены с санкции командования Западного фронта!
Был или не был в действительности приказ о перебазировании — это вопрос для прокурора. Для историка достаточно ограничиться констатацией того бесспорного факта, что именно поспешное и беспорядочное «перебазирование» стало главным истребителем авиации Западного фронта.
Мы не случайно привели в предыдущей главе столь подробное изложение воспоминаний С. Долгушина. Его рассказ содержит практически все наиболее значимые моменты так называемого «перебазирования» и его неизбежных последствий. За полдня полк приходит в состояние полной беспомощности: боеприпасов нет, бензозаправщики отстали, аккумуляторы сели, у летного состава
Штатная численность авиационной дивизии исчисляется тысячами человек. Все эти люди присутствуют в штате авиационных частей не зря. Они и должны заправлять, заряжать, маскировать, чинить, охранять, оповещать, обеспечивать метеосводками и запчастями… А летчик-истребитель после чудовищного физического и психологического напряжения воздушного боя должен быть накормлен, напоен и спать уложен. Таскать ведрами (если заправщик и вправду потерян) 300 кг бензина к самолету должны другие. И это не вопрос амбиций и капризов, а требование инструкций и элементарного здравого смысла. Так называемое «перебазирование» летного состава — в отрыве от технических и всех прочих служб — неизбежно приведет к потере его боеспособности.
Коготок увяз — всей птичке пропасть. За первой фазой «перебазирования» быстро (в случае с авиачастями ВВС Западного фронта — менее чем за два дня) наступает вторая: летчики «сели на машины и все уехали». Или ушли пешком — что в дополнение к потере дорогостоящих самолетов приводило к потере дефицитнейших в обстановке войны летчиков…
Практически так же и с теми же последствиями проходило «перебазирование» в частях ВВС Северо- Западного фронта. Уцелевшие документы командования фронта свидетельствуют, что оно не только не руководило процессом, но и едва ли представляло себе масштаб стихийно начавшегося «перебазирования». Если читатель еще помнит, первая сводка штаба С-3 ф. от 22.00 22 июня оценивала потери авиации фронта как 56 уничтоженных и 32 поврежденных самолета. На следующий день, в 22.00 23 июня, Оперативная сводка № 03 называла такие цифры потерь авиации фронта:
