“ 550 миль за неделю — мой рекорд тихого хода. На преодоление 185 миль, из пройденных 550, затратил целых четыре дня, то есть в среднем проходил по 46 миль в сутки. Тем не менее я все еще жив и даже рыпаюсь, а это важнее всего. Не так ли?”
Все эти дни капризничал автопилот. Он не справлялся с рулем. Потратил много часов, чтобы заставить его лучше работать. Позднее я узнал, что эти неполадки объяснялись двумя причинами, причем одна из них совсем не связана с дефектами самого автопилота. Но 5 февраля мне это было неизвестно, и в вахтенном журнале читаем следующую запись:
“Установил, что при ходе 5,25 узла курс 47,5° к линии ветра становится критическим. Каждый раз, когда, удифферентован паруса, я выключал автопилот и бросал руль, предоставляя яхту самой себе, она либо шла к ветру и останавливалась, как скованная, либо уваливалась под ветер на 65° и более, а затем спокойно шла хорошим ходом, но только на 30° в сторону от нужного мне курса”.
На самом деле критическим фактором из-за формы корпуса был угол крена, а не курс 47,5° к ветру, как я ошибочно предполагал. Если ветер свежел настолько, что крен усиливался на 2–3°, нос яхты скатывался поверх воды, пока не оказывался на 30–40° под ветром от заданного курса. Тогда яхта набирала скорость и летела, но, увы, не туда, куда надо. Когда же ветер стихал и крен уменьшался на 2–3°, форма корпуса заставляла яхту сразу же подниматься к ветру; она вставала носом против ветра и резко останавливалась. Позже, уразумев причины этого второго каприза “Джипси мот”, я нашел единственный способ отучать ее от дурных привычек: надо было ставить паруса так, чтобы избежать критического угла крена. Другими словами, мне приходилось располагать курс круче и идти с большим креном, лишь бы любой ценой избавиться от рокового критического угла.
Второй причиной неполадок с автопилотом был чрезмерный вес верхней части рулевого весла и его механизма. Весло не проявляло естественной тенденции висеть в воде вертикально. Напротив, из-за тяжелой верхней части оно болталось из стороны в сторону и при слабом ветре не справлялось с этим качанием. Пробовал ставить оттяжки по обе стороны весла, чтобы удержать его в вертикальном положении. Но тогда, чтобы изменить курс яхты, ветровому крылу надо было преодолеть противодействие оттяжек до того, как повернуть весло. Попытался также удерживать весло в нужном положении при помощи четырех амортизирующих оттяжек с каждой его стороны, прикрепленных к корме в двух точках.
Впрочем, в то время я еще не догадывался о причине неполадок и безуспешно пробовал одно средство за другим. Полагая, что беда кроется в излишнем грузе на ветровом крыле, я испытал, как оно будет работать с более легким противовесом. Смазал шестеренку червячной передачи, которая, видимо, ходила туго. Пробовал отсоединять автопилот, ставить паруса в наивыгоднейшее положение, а затем снова включать рулевое устройство. (После усовершенствования киля Уорвиком “Джипси мот” приобрела способность некоторое время идти по курсу и без управления, при выравненных парусах.) Сделал попытку уравновесить рулевое весло и лишь тогда соединять автопилот с румпелем. Но едва только я успевал это проделать, как яхта рыскала к ветру или уваливалась под ветер. Временами боялся, что вся эта возня сведет меня с ума, но упорно изо дня в день добивался своей цели любыми путями, какие, казалось, могли помочь делу. Работа автопилота понемногу налаживалась. Подвел амортизирующие тросы к топу рулевого весла, и оно начало управлять яхтой, как следует. Но это означало, что ветровому крылу приходилось всякий раз преодолевать тягу амортизационного троса, прежде чем повернуть весло.
Когда я сделал свое открытие относительно критического угла крена, мне стало гораздо легче. Но пока эта мысль не приходила в голову, я каждый раз, когда “Джипси мот” уходила с румба, винил автопилот в том, что он не может держать судно на заданном курсе.
Возможно, что я сделал грубую навигационную ошибку, отказавшись от южного варианта маршрута в обход Новой Зеландии. Впрочем, как правильно отметила Шейла в одной из наших радиобесед, у меня зато появился шанс отыграться на теплой и относительно более спокойной погоде. В ночь на понедельник 5 февраля еще раз попрощался с Шейлой. Это был наш последний радиотелефонный разговор перед ее отъездом в Гонконг на обратном пути в Англию.
Мне было очень грустно с ней расставаться. Чтобы восстановить душевное равновесие, на следующее утро побрился в первый раз после Сиднея. С удовольствием предвкушал избавление от растительности, раздражавшей кожу лица. Но бритье вышло трудным, пришлось трижды разбирать бритву и освобождать ее от волос, иначе она так забивалась, что переставала работать. Бритье и повседневные хлопоты — наладка автопилота, удаление воды из форпика, а затем завтрак — отняли все утро. Остаток дня потратил на капитальный ремонт форпика. Это было долгим и утомительным делом, и трудности приходилось преодолевать на каждом шагу. Обыскал буквально все судно, чтобы подобрать нужные для ремонта материалы. При сильном крене нелегко было справляться с инструментами. Тем не менее я настойчиво, час за часом добивался частичных успехов.
В четверг 9 февраля выдался отличный денек. Ветер изменил направление, и я впервые после выхода из Сиднея наслаждался превосходным плаванием. Приятная погода позволила работать на палубе в одних шортах. Прошел 135 миль южнее острова Норфолк, на котором останавливался во время перелета 1931 года. Вызвал рацию острова и выразил глубокое сожаление, что не могу сейчас повторить свое посещение. Администратор острова Реджиналд Марш ответил мне любезным посланием: “Считаем вас немножечко своим; многие островитяне Норфолка помнят, как в 1931 году вы прибыли к нам первым воздушным гостем”.
Видел самолет королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии. Он похож на “летающую крепость” времен войны; заметил у него на хвосте буквы US. Самолет шел на слишком богатой смеси и оставлял за собой четыре черные полосы дыма. Я было испугался, что с ним не все благополучно, и даже забеспокоился, смогу ли приютить на борту яхты весь экипаж, если самолет шлепнется в море.
Но ничего страшного не произошло. Самолет раз шесть пролетел над “Джипси мот”, а затем удалился. Это был акт вежливости со стороны Новой Зеландии, дружески приветствовавшей меня.
На следующий день миновал Норт-Кейп, северо-западную оконечность Новой Зеландии, пройдя примерно в 90 милях от этого мыса. Всего после отплытия из Сиднея покрыл 1300 миль. До мыса Горн оставалось еще 5400 миль. “Джипси мот” шла хорошо, хотя и медленнее, чем прежде, из-за увеличения площади киля.
Опоздание с выходом из Австралии и плохие результаты первой недели плавания задержали подход к мысу Горн по крайней мере на три недели сверх намеченного срока. Но выправить положение было не в моих силах, и я снова взялся за домашнее хозяйство. Перепек во второй раз хлеб, взятый из Сиднея, который опять заплесневел; окрасил отремонтированную часть кокпита; проверил, где течет палуба на баке, и зашпаклевал ее во многих местах. Посеял кресс-салат в надежде, что у меня будет зелень к столу еще до того, как дойду до мыса Горн. Поставил на корме четыре небольших блока, чтобы облегчить работу тросов-амортизаторов, идущих к рулевому веслу.
Оклендское радиовещание передало предупреждение о замеченном плавучем бревне с данными о широте и долготе, которые я тут же записал. Бревна и деревья, плывущие по ветру и течению, постоянно угрожают мореходам вблизи Новой Зеландии, а яхту удар о бревно может потопить.
Воскресенье, мое первое воскресенье по выходе из Сиднея, принесло мне небольшое утешение. Отыскался пропавший термос! Он появился на свет божий из-под матраца, когда я снял постель, чтобы просушить ее на палубе. Как я не почувствовал его присутствия, не знаю, то ли сон был очень крепким, то ли матрац очень мягким! Бутылка, заключенная в кожух, разбилась вдребезги. Просвет, сквозь который термос швырнуло на койку с противоположной переборки камбуза, составляет всего 16,75 дюйма. Когда голова лежит на подушке, она почти перекрывает этот просвет. Какое счастье, что термос пролетел мимо! На бимсе, как раз над моей головой, осталась заметная вмятина, очевидно от его удара.
Для пущей уверенности, что все необходимое сделано, и чтобы не забыть об этом при новой передряге, ежедневно вел запись выполненных работ. Назвал я этот список своим “меморандумом”. На всякий случай для тех, кому будет небезынтересно познакомиться с записями за тот период, приведу выдержки из этого “меморандума”:
“Проверил трубопровод водяных цистерн.
Приделал запор на рундук в кокпите.
Поставил стопоры на выдвижные ящики в камбузе.
Испытал ветровое крыло на работу без дополнительного противовеса.
Заменил тросы, идущие от автопилота к румпелю.
