хотя она еще никогда и не летала. Если конструкция хороша и мощность достаточна, то можешь быть уверен, что все будет в порядке, и никакого значения не имеет то, что самолет поднимается в воздух впервые.
— Может быть, ты и прав, — сказал Джордж.
Мы направились к новому самолету. Джордж поднялся по трапу в кабину. Говоря со мной, он пристегивал поясной и плечевые ремни.
— Во всяком случае, скоро мы это выясним, — он широко улыбнулся мне сверху. — Ставлю бутылку пива, если добьюсь сверхзвуковой скорости.
Он запустил двигатель. Раздался приглушенный рев мощного J-57. По мере того как скорость вращения лопастей турбины увеличивалась, воющий звук становился все пронзительней. Теперь Джорджу пришлось кричать, чтобы я мог его слышать:
— Ставлю две бутылки пива!
Пока он разворачивался и рулил по бетонной дорожке к высохшему озеру, со дна которого мы взлетали, я направился к другому реактивному истребителю, стараясь не попасть в струю горячего воздуха, выбрасываемую из сопла стартовавшей машины. В этот день я должен был сопровождать Джорджа во время его первого полета на самом новом и самом быстром в Америке истребителе. В Эдвардсе мы всегда сопровождали новые экспериментальные самолеты. Это было необходимо не только для непосредственного наблюдения за всем тем, что происходит с испытываемым самолетом, но также и для того, чтобы помочь летчику-испытателю благополучно вернуться на свой аэродром, если с ним что-либо случится.
Самолет F-86, на котором мне предстояло лететь, был старее и меньших размеров. Однако в 1953 году он все еще считался лучшим в мире, именно на нем были установлены все официальные рекорды скорости; последний из них- 1100 км/час. На этом самолете можно было также развить сверхзвуковую скорость при пикировании. Мне удалось это сделать около пяти лет назад, и с тех пор многие пилоты достигали такой скорости. Но еще не было самолета, который мог бы лететь со сверхзвуковой скоростью при горизонтальном полете. Для этого у двигателей не хватало мощности. Во всяком случае, так было до F-100, летные данные которого оставались пока неизвестными. Нам предстояло их узнать.
Я влез в кабину, пристегнулся ремнями и подсоединил кислородный шланг. Затем я включил двигатель и, когда тормозные колодки были убраны, отпустил тормоза. F-86 покатился вниз по дорожке к высохшему озеру и затем взлетел. Джордж должен был сделать несколько разбегов без отрыва, и поэтому я оказался в воздухе на несколько минут раньше его. Когда он взлетел, я, снизившись, пристроился к нему и вызвал его по радио.
— Нажимай! — сказал я.
F-100 увеличил скорость, и я сразу отстал. Только на высоте 3500 м я смог снова к нему пристроиться. Для того чтобы я не отставал, ему пришлось выключить дожигание смеси и уменьшить подачу топлива.
Мы набирали высоту вместе до 12 000 м, после чего перешли в горизонтальный полет.
Я держался совсем близко к Джорджу, летя сзади него, чуть выше и правее. Он обернулся и помахал мне рукой.
— Ну как, сможешь, Джордж? — спросил я его по радио.
Он сразу же ответил мне. Голос его звучал радостно и взволнованно: — Не отставай, я начинаю!
— Даю полный газ! — ответил я.
Его самолет, словно ястреб, ринулся вперед. Я видел, что Джордж, включая дожигание смеси, улыбался: F-100 оправдывал наши ожидания. Я включил мотор на полную мощность и бросил взгляд на приборы. Стрелка махометра медленно подползла к 0,9 М 1* и остановилась.
Наблюдая за F-100, я видел, что самолет продолжал набирать скорость. Он опять ушел далеко вперед, расстояние между нами увеличивалось все больше, и еще до того, как Джордж заговорил по радио, я знал, что он скажет. Голос его дрожал от волнения. Он произнес слово, которое по нашему коду означало успех:
— Бингоу!
Для всех, кто слышал и понимал его, оно означало одно: это был еще один «первый раз»! В этот день впервые за всю историю авиации реактивный самолет достиг сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
Последнее слово оставалось все-таки за мной. Когда мы развернулись и взяли курс на высохшее озеро, очертания которого виднелись далеко внизу, я сказал:
— Прекрасно! За тобой два пива!
Две недели спустя я сам впервые полетел на F-100. К этому времени ВВС явно заинтересовались новым скоростным реактивным истребителем. Перед нами впервые открывалась реальная перспектива производства сверхзвуковых истребителей. Если говорить о летных качествах, которыми обладал F-100, то с ним могли соперничать только два самолета — «Скайрокет» и Х-1 с ракетными двигателями. Однако эти самолеты являлись экспериментальными и не предназначались для выполнения тактических задач, и, если бы F-100 оправдал себя, перед нами открылись новые возможности для полетов на сверхзвуковых скоростях. Скорость наших самолетов превосходила бы скорость самолетов других стран, и наше господство в воздухе было бы обеспечено.
Отпустив тормоза, я почувствовал силу двигателя истребителя, имеющего тягу 4500 кг. Самолет быстро набрал скорость, и, когда я включил дожигание смеси, он оторвался от земли гораздо быстрее, чем при нормальном разбеге. В воздухе я сразу же убрал шасси, так как ускорение было настолько большим, что я мог легко превысить допустимую скорость полета с выпущенным шасси и сорвать створки люка шасси. Затем я рез ко задрал нос самолета — и он устремился ввысь, как ракета.
Да, это был полет! Никогда еще я не летал на самолете с такими летными данными, если не считать экспериментального Х-1. Набор высоты прошел быстро и гладко. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и начал набирать скорость, доводя ее до максимальной. Через несколько секунд я увидел резкое отклонение стрелки на указателе скорости. Махометр показывал, что самолет летит быстрее звука. Теперь я понял, почему Джордж Уэлч говорил со мной таким взволнованным голосом, когда впервые летел на этом самолете. Приятно было сознавать, что сверхзвуковая скорость в горизонтальном полете стала для нас доступной.
Этим летом я и другие военные летчики-испытатели совершили еще ряд пробных полетов. ВВС неофициально проводили всестороннее изучение этого самолета. Стремясь быстрее подтвердить совершенно очевидные превосходные качества самолета, мы не дали возможности фирме-изготовителю закончить ее собственные испытания. Вместо этого мы суммировали наши наблюдения, проводя испытания одновременно на скорость и на высоту и стремясь быстрее выявить в самолете те недостатки, которые должны были быть исправлены перед запуском его в производство. Мы обнаружили у самолета тенденцию к неустойчивости как на больших, так и на малых скоростях, но в целом это был отличный самолет, который имел неплохие потенциальные возможности. Поэтому, указав на необходимость сделать некоторые изменения и усовершенствования перед запуском его в производство, мы рекомендовали самолет для использования в тактической авиации ВВС.
К сентябрю Джордж Уэлч и другие пилоты фирмы- изготовителя также получили положительные результаты. Они закончили первый этап испытаний F-100 и нашли, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям, одним из которых было требование, чтобы истребитель имел практический потолок полета не менее 16 500 м и боевой радиус действия не менее 8000 км 2*.
Их рекомендации, а также наша предварительная оценка самолета были приняты к сведению, и F-100 был запущен в производство. Тем временем один из двух опытных образцов был передан нам для проведения второго этапа испытаний.
До сих пор основное внимание мы обращали на летные качества самолета. Теперь мы впервые начали определять характеристики его управляемости — устойчивость самолета как платформы, на которой устанавливается стрелково-пушечное вооружение, а также эффективность рулей при наиболее сложных условиях управления самолетом.
Будучи ответственным за испытательные полеты в Эдвардсе, я решил сам проводить испытания
