нового самолета. Поскольку ВВС возлагали на самолет большие надежды, я хотел лично изучить все его преимущества и недостатки. Более того, я чувствовал, что обязан испытывать самолет сам. Я не считал себя способнее других пилотов, но мне не хотелось, чтобы кто-нибудь из них пострадал, если бы с самолетом что-нибудь случилось.
Вместе со мной на втором этапе испытаний должен был летать капитан Зик Гопкинс, бывший инженер-испытатель, который только недавно пришел в летно-испытательный отдел. Зик имел большой опыт как летчик- истребитель. Если при этом учесть его инженерную подготовку, то можно с уверенностью сказать, что он идеально подходил для испытания нового истребителя на устойчивость и управляемость.
Работая вместе, мы обнаружили в самолете целый ряд недоделок. Это несколько охладило наш энтузиазм в отношении F-100, и я написал в своем отчете, что самолет не следует передавать на вооружение тактической авиации до тех пор, пока все обнаруженные недостатки не будут ликвидированы. Тем временем мы продолжали испытания и облет самолета.
Летчики ВВС в большинстве своем считали «Дуглас XF4D» довольно хорошим самолетом, особенно для авиации ВМС. Этот реактивный истребитель среднего веса, снабженный двигателем, имеющим тягу 4500 кг, развивал значительно большую скорость, чем другие самолеты, базировавшиеся на авианосцах.
XF4D был назван «Скайрэй», поскольку, имея закругленное дельтавидное крыло, он напоминал морского ската. Летом 1953 года, когда этот самолет был впервые выставлен для широкого обозрения, стало ясно, что военно-морские силы достигли больших успехов в области самолетостроения. Хотя XF 4 D был опытным самолетом и до принятия его на вооружение морской авиацией было далеко, по своей скорости он превосходил любой из существовавших в то время серийных самолетов, включая и наши.
Поскольку ВМС никогда не имели такого скоростного реактивного истребителя, как, например, наш F- 86, мы были не против того, чтобы они немного порадовались своему успеху. Единственное, чего мы хотели, — это чтобы они нас не обогнали.
Никогда прежде ВМС не достигали на своих самолетах сверхзвуковой скорости, и, если им нужно было преодолеть звуковой барьер, они брали для этого реактивный самолет у ВВС. Поэтому мы немного их жалели. С появлением же самолета «Скайрэй» у ВМС появилась реальная возможность добиться на своем самолете сверхзвуковой скорости при пикировании.
Когда в октябре 1953 года летчик-испытатель ВМС капитан 2-го ранга Джимми Вердон установил на этом самолете новый рекорд скорости- 1205 км/час, другими словами, на 61 км/час превысил рекорд, установленный нами в начале того же года, у нас исчезло чувство превосходства над ВМС и мы начали относиться к себе более критически. Вряд ли можно было найти пилота в ВВС, который бы спокойно относился к тому, чго рекорд скорости принадлежит самолету, базирующемуся на авианосце.
На наш взгляд, истребитель F-100 был тем самолетом, который сможет установить новый рекорд скорости. Рекордная скорость на самолете XF4D была достигнута на трехкилометровом участке (общая дистанция была равна 11,9 км). До этого рекорд принадлежал двум новым английским реактивным истребителям «Хаукер Хантер» и «Супермарин свифт», которые пролетели установленное расстояние первый — со скоростью 1163 и второй — со скоростью 1176 км/час. По правилам, утвержденным Международной авиационной федерацией, новый рекорд официально засчитывается только в том случае, если он превышает уже существующий по крайней мере на один процент. XF 4 D побил прежний рекорд, принадлежавший англичанам, с достаточным превышением скорости. Чтобы обогнать ВМС и установить новый рекорд, мы должны были добиться скорости по крайней мере на 12 км/час больше той, которой достиг самолет XF 4 D.
Итак, необходимо было лететь со скоростью не менее 1217,6 км]час, при этом она должна была быть средней скоростью четырех заходов (по два в каждом направлении). Фирма «Норт америкен» запросила разрешение на побитие рекорда скорости. ВВС одобрили это мероприятие. Поскольку я был единственным пилотом ВВС, у которого имелся достаточный опыт полетов на F-100, осуществить его поручили мне.
На следующей неделе мы перебросили «сотку» к Солтон-Си — большому озеру в долине Импириэл- Вэлли, южнее авиабазы ВМС Эль-Сентро. Здесь XF
Когда все было готово, я поднял F-100 и полетел по заданному маршруту. Я сделал несколько полетов, так и не превысив рекорд скорости на требуемую величину. Средняя скорость моих полетов равнялась 1206–1208 км/час. Она была выше рекордной скорости XF
Фирма «Норт америкен» не хотела признать себя побежденной. Было решено, что если F-100 не смог добиться рекордной скорости на трехкилометровом участке, то нужно попытаться сделать это на пятнадцатикилометровом участке. В этом случае расстояние больше, но победить легче. Официальные рекорды для участков длиной 3 и 15 км были уже зарегистрированы. В то время рекордная скорость для пятнадцатикилометрового участка равнялась 1131 км/час. Этот рекорд был установлен месяц назад на самолете F-86, принадлежащем ВВС. Такую скорость мы, безусловно, могли легко превысить. Поскольку мы имели возможность несколько превысить рекорд скорости, установленный на XF 4 D, представители фирмы «Норт америкен» считали, что мы сможем на сей раз побить мировой рекорд.
Дело в том, что в правилах не предусматривалась обязательная величина превышения скорости, достигнутой на пятнадцатикилометровом участке, по отношению к скорости, достигнутой на трехкилометровом участке.
Нас позабавил этот аргумент фирмы «Норт америкен», и лично я чувствовал, что мы были несправедливы по отношению к фирме «Дуглас» и к ВМС, которые проделали с XF
Маршрут полета проходил вдоль восточного берега озера Солтон-Си в южной части Калифорнийской пустыни и далее прямо на север — через небольшой городок Термал. Официальное хронометрирование проводилось с помощью высокоскоростной кинокамеры и электронного счетчика-хронографа, работающего с точностью до 10 мксек. Вся установка была сконструирована и построена фирмой «Норт америкен» специально для регистрации рекорда скорости.
Во время полета ориентирами должны были служить две подожженные груды резиновых шин, которые находились на расстоянии 5 км от каждого края участка. С летящего на большой скорости самолета в прозрачном воздухе пустыни хорошо заметен густой черный дым. С помощью этих двух дымовых ориентиров я мог выйти в створ участка, на котором находились установки для регистрации времени, и пролететь строго над ними. Первая камера засекает момент прохождения самолета над ней под углом 90 градусов и приводит в действие механизм отсчета времени. Вторая камера регистрирует прохождение самолета на конце участка,
Утром 29 октября я на самолете F-80 вылетел в Эль- Сентро. Здесь уже были сделаны все необходимые приготовления. Самолет F-100 был в полной готовности. На аэродроме меня встретили ведущий инженер проекта Макс Уэллс и начальник летных испытаний фирмы «Норт америкен» Джордж Меллингер. Макс собрал всех, кто в этот день участвовал в обеспечении полета (75 человек), и ознакомил нас с программой дня.
Начиная с 10 часов утра мы должны были находиться в полной готовности и ждать, пока температура воздуха не поднимется до максимальной. По расчетам Макса, повышение температуры воздуха на каждые два градуса дает увеличение истинной воздушной скорости, равное 0,8 км/час. Находившимся по маршруту хронометристам было дано указание быть начеку. С ними поддерживалась непрерывная телефонная связь. Тем временем я поднялся в воздух на F-100 и совершил пробный полет по маршруту, чтобы проверить работу двигателя и познакомиться с ориентирами. Около 11 часов я вернулся на аэродром; самолет был
