проблеме нагрева самолета на больших скоростях, с которой, как ожидали, столкнется самолет Х-2. Никто не мог сказать, будет ли управляем самолет на сверхзвуковых скоростях и какова должна быть форма рулей управления. Словом, никто не знал, как строить новый самолет.
Несмотря на все эти трудности, инженеры фирмы «Белл» начали исследовательскую работу. Они испытывали в аэродинамической трубе модели разнообразных форм, наблюдая за тем, как эти модели ведут себя на различных скоростях. Они создали крыло, достаточно тонкое, чтобы самолет мог летать на сверхзвуковых скоростях, и в то же время достаточно прочное, чтобы выдерживать большие нагрузки. Им нужно было создать такую конструкцию хвостового оперения, которая при небольших размерах была бы прочнее и в то же время могла бы обеспечить устойчивость самолета при полете на сверхзвуковых скоростях. Они должны были оборудовать самолет бустерной системой управления, хотя в то время самолеты не имели соответствующего источника питания для нее. Поскольку расход топлива ракетного двигателя очень велик, перед конструкторами стояла задача разместить 6000 л топлива в самолете, длина которого была ограничена 12 м. При этом было необходимо обеспечить подачу топлива в камеры сгорания двигателя под давлением.
Перед инженерами стояла задача создать такую герметическую кабину, которая обеспечивала бы безопасный подъем на небывалую высоту — более 30 000 м., где, по существу, нет воздуха, а температура близка к абсолютному нулю 1*. На случай аварии на такой высоте конструкторы самолета должны были предусмотреть средства для спасения летчика. В то же время им нужно было создать двигатель, достаточно мощный, чтобы приводить в движение крейсер, и в то же время достаточно легкий, чтобы быть установленным на самолете, чистый вес которого 5400 кг. Хотя инженеры фирмы «Белл», учитывая все требования, создали самолет Х-2, они все же не знали, как он себя поведет в воздухе.
Вследствие сложности всех этих, а также целого ряда других проблем ВВС решили привлечь к работе еще одну фирму. В конце 1946 года фирме «Кэртис Райт» в Вуд-Ридже были поручены разработка и создание ракетного двигателя. Такое решение было правильным, так как фирме «Белл» хватало работы по созданию планера самолета.
В начале 1947 года в результате продувки модели самолета Х-2 в аэродинамической трубе лаборатории Национального консультативного комитета по авиации в Лэнгли-Филд выяснилось, что на больших скоростях элероны неэффективны и не обеспечивают поперечного управления самолетом. Фирме «Белл» пришлось изменить конструкцию крыла. Затем наступил трудный период разработки методов использования в самолете новых металлов, длившийся в течение двух лет, начиная с 1947 года. Если бы даже были решены все проблемы, по-прежнему оставался бы неразрешенным вопрос о тепловом барьере, который и заставлял инженеров искать такие металлы, которые могли бы выдержать сильный нагрев самолета во время полета на огромной скорости. Алюминий, обычно применявшийся в самолетах, становится мягким уже при 370 °C, то есть при той температуре, до которой, как предполагалось, будет нагреваться самолет Х-2. В то же время более твердые металлы, как, например, нержавеющая сталь, никогда не использовались при строительстве современных скоростных самолетов. Только в 1949 году были разработаны методы применения новых металлов, которые позволили продолжать работу по созданию нового самолета.
Результатом этой многолетней работы явилось создание самолета, на котором впервые в мире был установлен ракетный двигатель с регулируемой в полете тягой, что позволяло пилоту изменять скорость самолета, не выключая двигателя. Подача топлива в двигатель производилась под давлением.
Крылья самолета были изготовлены из нержавеющей стали, а фюзеляж из К-монель-металла, сплава меди и никеля. Эти сплавы могли выдерживать температуру 400 °C, до которой, как предполагалось, Х-2 мог нагреваться во время полета. В качестве топлива в двигателе использовался спирт, а окислителем служил жидкий кислород, который кипит при температуре -185°. Таким образом, при полете на предельной скорости температурный перепад между наружной обшивкой самолета и стенкой кислородного бака был равен 585 °C.
Х-2 'был оборудован бустерной системой управления, электрическое питание которой осуществлялось от свинцово-кислотного аккумулятора весом 135 кг. Его емкость обеспечивала работу системы в течение 30 минут. Для подачи в двигатель топлива под давлением на самолете была установлена помпа, мощность которой равнялась 325 л. с. Эта помпа обеспечивала подачу 2250 л топлива в минуту.
Фонарь кабины был изготовлен из стекла, прошедшего специальную термообработку, способного выдержать очень высокую температуру. Он был покрыт специальной краской для защиты пилота от инфракрасных лучей при полете в верхних слоях атмосферы. Для предотвращения перегрева кабины была предусмотрена надежная теплоизоляция. В случае вынужденного оставления пилотом самолета на большой высоте катапультирование пилота производилось вместе с носовым отсеком самолета. При этом действовали перегрузки до 20 g. Если после катапультирования пилот оставался жив, то отделившаяся вместе с ним герметическая капсула защищала его во время падения в разреженном воздухе. Достигнув нижних слоев атмосферы, пилот мог покинуть капсулу и продолжать спуск на парашюте.
В отличие от Х-1, который имел обычное шасси, Х-2 не был рассчитан на взлет с земли с помощью своего двигателя. Установка на самолете обычного трехколесного шасси увеличила бы его вес на 500 кг и ухудшила бы его летные качества настолько, что самолет потерял бы свою ценность. Вместо шасси на самолете была установлена идущая по центру фюзеляжа короткая лыжа шириной 300 мм, а в носовой части фюзеляжа — небольшое колесо, которое воспринимало капотирующий момент. Когда самолет стоял на лыже, расстояние от земли до фюзеляжа равнялось 70 см.
Таким образом, поскольку Х-2 не был приспособлен для взлета с земли, запуск его осуществлялся путем сбрасывания с самолета-носителя. По своим габаритам и весу Х-2 превосходил маленький Х-1, который с полной нагрузкой весил менее 6300 кг. Поэтому в качестве носителя для него использовался самолет В-50, который и, мел большую грузоподъемность, чем В-29. Самолет В-50 — четырехмоторный бомбардировщик, способный поднять 9 т полезного груза на высоту 12 000 м. Но так как полный полетный вес самолета Х-2 превышал 11 т, то мы никогда не могли поднять его на В-50 выше 11 500 м.
Для обеспечения более плотного прилегания самолета Х-2 к фюзеляжу В-50 на последнем был срезан бомбоотсек. Х-2 подвешивался к фюзеляжу на двух бомбовых замках, рычаг управления которыми находился в кабине пилота. Для того чтобы предотвратить колебание подвешенного самолета, его крылья удерживались двумя упорами. Кроме того, фюзеляж с обеих сторон крепился рядами упоров. Помимо всего этого, на самолете В-50 был установлен пульт управления сбросом Х-2 и имелись дополнительные баки с жидким кислородом для дозаправки Х-2 перед сбрасыванием.
В декабре 1949 года меня командировали на завод фирмы «Белл» в Буффало, где я участвовал в техническом совещании, на котором обсуждался самолет Х-1. Тогда этот самолет все еще занимал все мои мысли. Незадолго до того, как были временно прекращены испытательные полеты на Х-1, я установил на нем неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 22 000 м. Новые модели этого самолета должны были иметь еще лучшие летные данные. Мы ожидали, что они будут летать быстрее и выше, чем первая модель Х-1, и я надеялся попасть в число тех пилотов, которые первыми поднимутся на них в воздух.
Однажды утром, спеша куда-то, я шел по ангару фирмы «Белл». Через полуоткрытую дверь я увидел новый, незнакомый мне самолет и остановился. Самолет по размерам был больше Х-1, его стреловидные крылья отходили от фюзеляжа под углом 40°. Поблескивая гладкой металлической обшивкой, самолет стоял на мощной гидравлической стойке, опиравшейся на металлический полоз, по форме напоминавший лыжу. Вокруг самолета сгрудились служащие фирмы «Белл», наблюдая, как на фюзеляж устанавливали приспособления для проведения статических испытаний. Я сразу понял, что это был новый секретный самолет Х-2.
Не обращая внимания на огромную надпись «Не входить», я вошел в помещение, чтобы поближе рассмотреть этот поистине новейший самолет. Даже без ракетного двигателя, который был создан лишь три года спустя, самолет выглядел красавцем, и каждая его линия «кричала» о скорости. Мне сразу стало ясно, что Х-2 был намного совершеннее Х-1, который до сих пор был пределом моих мечтаний. Имея двигатель соответствующей мощности, самолет этот мог достичь невиданной скорости. Глядя на самолет, я решил, что воспользуюсь первой же возможностью для полета на нем.
В 1951 году статические испытания самолета были закончены, и в 1952 году он был готов к проведению пробных сбросов и испытанию его в полете на планировании. Самолет пока еще не имел
