электромеханической службы Лызлова: «Надо принимать мужа с женой или малолетних — 14–15 лет».
Архив Петроградского трамвая дает представление и о бесконечно скучных повседневных обязанностях Александра Николаевича, вынужденного разбирать такого рода донесения:
«Спешно довожу до вашего сведения, что как парадные, так и дверцы черного хода, не имеют ручек и ключей…»
«Начиная с субботы 30 апреля монтер Дурново является на работу в нетрезвом виде, и всякий раз его приходится отправлять домой…»
«Теннов не вышел на работу. Избил жену».
Так невесело протекала день за днем его служба. «Целая серия изобретений», о которой сообщал неоднократно в печати Лодыгин, которую он предлагал патентному ведомству и военным, на треть оставалась нереализованной. А он работал дальше…
Он снова изобретает летательный аппарат, мечту детства. Но уже летают над землей «ньюпоры», «вуазены», «фарманы»… — хлипкие полотняно-деревянные этажерки, каждый полет на которых — риск. Тридцать отважных пилотов потеряла мировая авиация в 1910 году…
А Лодыгина осеняет абсолютно новая мысль — построить летательный аппарат вертикального взлета с электрическим приводом движителей!
Надежный, прочный (это по старой классификации — цикложир) — дальняя родня вертолетов.
Каждое «гребное колесо» (винт) снабжается электродвигателем, питание их от генератора, соединенного с двигателем внутреннего сгорания мощностью в 20 л. с. «Изменением угла наклона лопастей обеспечивается горизонтальное движение аппарата. Повороты во всех плоскостях происходят путем изменения числа оборотов или направления вращения электродвигателя».
Рули управления поэтому не нужны.
Как всегда, Лодыгин-изобретатель не повторяет чужой идеи, как всегда, идет впереди века — он проектирует на аппарате автоматическое управление на специальных… ртутных приборах! Как пишет исследователь его авиационных конструкций инженер Д. Н. Сапиро в журнале «Электричество» за 1950 год, «это были первые в истории авиации приборы автоматического управления самолетом — родоначальники современных широко применяемых автопилотов… Представляет интерес мысль Лодыгина об устройстве центральной электросиловой установки… Генерирование электрической энергии в настоящее время осуществляется в том виде, в каком ее впервые предложил Лодыгин для своего второго электролета: в отдельной кабине (или отсеке) устанавливается специальный бензиновый двигатель для вращения генератора. Первая такая установка была осуществлена в 1934 году на отечественном самолете «Максим Горький». С 1937 года она применяется на ряде самолетов США и с 1944 года — в Англии».
Причину обращения к авиации — через 44 года! — Лодыгин объясняет в заявке, поданной в технический комитет Главного военно-технического управления: «В современных газолиновых двигателях, употребляющихся на аэропланах, вес двигателя доведен до 1 килограмма на 1 л. с. Подобные двигатели могут служить весьма короткий срок, затем делаются совершенно негодными и часто… портятся во время полета и подвергают летчика смертельной опасности».
По мысли Лодыгина, современный ненадежный аэроплан, который уносит столь много жизней отважных летчиков, должна заменить «серьезная и более подчиненная власти человека машина, на которой будет хозяином он, а не моторы или случайные воздушные течения».
…Еще 12 ноября 1914 года технический комитет вынес как будто бы положительное решение: «В случае удачного осуществления аппарата по предлагаемому типу он, конечно, даст известные выгоды, ибо допустит вертикальный взлет и парение на месте… В теоретических сообщениях г-на Лодыгина не имеется ничего несообразного, не имеется неправильностей и в общих его подсчетах… сверх того, по заявлению г- на Лодыгина, он уже проверил свои теоретические подсчеты на опытах…»
Опыты проходили, конечно, на модели — денег на постройку не было. Но военные чины посулили их — 5 тысяч рублей, хотя тут же оговорились, что «осуществление аппарата потребует значительно большего расхода, чем испрашиваемая субсидия в сумме 5000 рублей».
Два года ждал часа взяться за дело Александр Николаевич — ведь шла первая мировая война, русская армия терпела поражение за поражением, и ему непонятным казалось такое равнодушие к нужным и полезным изобретениям. Тем более что Россия в начале войны была самой могучей авиадержавой по числу боевых машин: 263 самолета (у Германии — 232, у Франции — 156, у США и Англии — по 30). И летчики-асы: Нестеров, Уточкин, Ефимов… В России были всемирно известные летные школы — Гатчинская, Качинская. А военно-воздухоплавательная часть (еще по полетам на воздушных шарах) существовала с 1885 года!
Начиная с модели соосного вертолета М. В. Ломоносова в 1754 году, проекта самолета с треугольным крылом и воздушно-реактивным двигателем Н. А. Телешова, русские изобретатели мечтали об отечественном воздушном флоте.
Первый в мире вертолет с электрической тягой А. Н. Лодыгина — 1869–1870 годов. Первый орнитоптер Сергея Микунина — 1877 год. Первые летающие модели планеров А. Ф. Можайского — 1876 год. Первый построенный в натуральную величину самолет А. Ф. Можайского — 1888 год.
И далее — тьма проектов — Шишкова, Джевецкого, Кузьминского, Костовича, Татаринова, Чернова, Федорова, Неждановского, Сверчкова, Антонова, Уфимцева… Несть числа!
Наконец, Сикорский. Сын киевского профессора-психиатра, располагая средствами, Игорь Иванович Сикорский создал близ Киева, на Куреневке, мастерскую в двух ангарах, увлек авиастроением товарищей- студентов.
В 1909–1910 годах были построены первые машины — геликоптеры (вертолеты). В отличие от давешнего геликоптера Лодыгина на электротяге две винтокрылые машины Сикорского — на двигателе внутреннего сгорания. Обе не взлетели. Почему? Молодой инженер Б. Н. Юрьев позже указал причину — в конструкции не было механизма перекоса и органов управления. Сложная это штука — вертолет.
Человечество со времен Дедала пыталось сделать крылья — летательные механизмы машущего полета, орнитоптеры. Не вышло, Леонардо да Винчи придумал вертолет… Через века пытался его построить Лодыгин, теперь Сикорский… Зато уже летает самолет — машина с неподвижными крыльями. Значит, должен полететь и вертолет!
Сикорский же перешел на проверенные модели — самолеты и строит удивительные для тех лет машины.
На своем С-6 он устанавливает мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека — 111 километров в час. За С-6А конструктор получает большую золотую медаль Московской выставки воздухоплавания и приглашается на Русско-Балтийский вагонный завод главным конструктором авиаотделения, которое в 1912 году переводится в Петербург.
Каждый самолет И. Сикорского — событие, веха. Особенно знаменит «Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный, «национальная гордость», как называли его. Он совершил первый полет 23 июля 1913 года. Его прямое продолжение — «Илья Муромец», первый в мире созданный специально как тяжелый бомбардировщик. На нем — ряд рекордов, главный по грузоподъемности — 16 пассажиров, собака, или 1290 килограммов груза.
Только в 1939 году, на чужбине, Игорь Сикорский вернется к первоначальной мечте — строительству вертолетов, — через 14 лет после того, как в СССР будет построен первый вертолет под руководством Бориса Николаевича Юрьева, ставшего за эти годы крупным специалистом в аэродинамике, создателем теории воздушного винта.
Но уже в годы, когда, расстроенный неудачами, Сикорский изменил винтокрылой птице и занялся самолетами, Юрьев начал разрабатывать теорию вертолета.
На Международной выставке воздухоплавания в 1912 году он получил золотую медаль за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление.
На I воздухоплавательном съезде, среди участников которого были и Лодыгин и Сикорский, Юрьев прочел доклад о геликоптерах.
Может быть, именно потому, что стало ясно — вертолет нужно строить, — Лодыгин по натуре первооткрывателя взялся за не удавшийся никому тип летательного аппарата вертикального взлета?
И конечно, на электротяге, хотя все летающие машины питались бензином. Но не мог, видно, изменить любимому электричеству Лодыгин и опять смотрел далеко вперед, когда станут иссякать запасы
