нефти, когда начнет оглядываться человечество окрест, ища, чем бы ее заменить.
Сохранилось техническое описание Лодыгина к проекту и чертеж.
Понимая, что летательный аппарат должен быть как можно легче, Лодыгин высчитал его вес равным 65 пудам — 1040 килограммам, ведь «для воздухоплавания в настоящее время легкость машины представляет потребность первой важности, тогда как ея некоторая большая стоимость является элементом второстепенным», и потому предлагается покрытие всего каркаса из алюминия. Но он в самолетостроении применялся мало, а в России вовсе не производился. Не это ли затормозит постройку? «Длина цилиндра, то есть всего воздушного судна, — 10 метров и ширина 2 метра», то есть при такой площади и весе сопротивления воздуха при подъеме никакого практического значения не имеет (следуют формулы и расчеты)… «для подъема всего веса судна, включая это сопротивление, потребуется около 12 л. с, но при такой быстроте подъема судно достигнет высоты 1000 метров в течение 6 минут».
Немало времени отдано было 67-летним изобретателем летательной машине: «Многочисленные опыты, мною сделанные, показали мне, что гребное колесо изобретенной мною конструкции… дает 60 процентов полезного действия сравнительно с давлениями ветра, указываемыми в Таблицах скорости и давления ветра».
Дав опять серию блестяще выполненных расчетов, Лодыгин подытоживает: «Подобное воздушное судно может нести 100 пудов живого груза, скажем, 19 человек пассажиров и лоцмана, на расстояние 2500 верст».
Опять идет серия расчетов и формул — и вывод: «…стоимость постройки моего воздушного судна для первого образца обойдется не дороже 20 тысяч рублей.
Аэроплан типа «Ильи Муромца» И. И. Сикорского, давая приблизительно те же самые результаты, стоит около 150 тысяч рублей, что и будет понятно, если принять во внимание, что полезная работа аэроплана получается равной, в худшем случае, 0,02, и в лучшем — не выше 0,07 и что поэтому, например, «Илья Муромец» требует машины в 600 л. с. и притом облегченной, т. е. необыкновенно быстро портящейся и очень опасной для жизни летчика, как мы это видели и, к сожалению, еще не один раз увидим, пока современный аэроплан не заменит серьезная и более подчиненная власти человека машина…»
И хотя пока не летают над нами цикложиры, как не взлетел никогда электролет, авиаторы не зря записали имя Лодыгина на скрижалях истории авиации, называя его пионером электропривода в летательных аппаратах, прообраза редуктора, автоматизации управления (автопилота) и ночного электроосвещения.
Кстати, в 1930 году под руководством академика В. С. Кулебякина в СССР разрабатывался проект самолета на электродвигателях от центральной бортовой электростанции.
В интервью с А. Родных Лодыгин пророчески сказал: «…чем дальше — воздух приобретает все большее и большее значение в государственной жизни». И потому «быть может, найдутся в России люди, которые не побоялись бы рискнуть несколькими тысячами рублей — стоимость постройки пробного аппарата».
Нет, не нашлись… Как тяжело после этого жить на свете.
И начал он свой изобретательский путь в России с летательного аппарата, и закончил им.
…Болела Алма Францевна, серьезно расхворался и Александр Николаевич. В 1917 году он часто обращается к врачам.
А тут еще заводы-изготовители присылают такое оборудование, которое ни он, ни первый заместитель начальника подстанции — инженер Д. И. Захарченко — не могут принять, не пойдя на компромисс с совестью. А высокому начальству не нравится их щепетильность.
Кроме того, Дмитрий Иванович Захарченко сочувственно, как и Лодыгин, относится к требованиям рабочих улучшить жилье, повысить зарплату. За плечами его — суровая жизненная школа. Девятнадцатый ребенок в семье сельского кузнеца, он, юношей, без связей и гроша в кармане, подготовился к экзаменам в Политехнический институт, поступил и учился в нем на деньги, что зарабатывал летом машинистом паровоза.
(Интересна дальнейшая судьба Захарченко: после Великого Октября он проектировал и строил первые электрифицированные железные дороги в стране, готовил кадры специалистов по электротяге в Московском энергетическом институте, вырастил двух сыновей, последователей своего дела — старший, Дмитрий Дмитриевич, стал профессором Московского института инженеров транспорта, а младший, Василий Дмитриевич, выпускник МЭИ — писатель, бывший редактор журнала «Техника — молодежи», одним из первых в 50-е годы восстановил славное имя русского изобретателя А. Н. Лодыгина в книге «Рассказы о русском первенстве».)
Тогда, в начале 1917 года, после прихода к власти крупной буржуазии, политические установки которой столь резко критиковал Лодыгин в статье «Национализм и другие партии», Александр Николаевич и Дмитрий Иванович вызывали раздражение начальства — и сочувствием к рабочим, и взыскательностью к продукции заводов-изготовителей и фирм-поставщиков. Многие члены правления дороги и городской управы были акционерами тех заводов и фирм и, естественно, были заинтересованы в приеме электрооборудования без сучка и задоринки — возвраты на переделку и доработку сокращали доходы. Так что едва ли исполняющий обязанности управляющего Ю. Гринвальд действовал лишь по своей воле, когда затеял интригу против непокладистых работников. Без какого-либо объяснения он издал приказ о перемещении Д. Захарченко на должность второго заместителя, а Лодыгина — первого.
На удивленные вопросы объяснить мотивы неожиданного перемещения им было предложено подать… в примирительную контору: она, мол, рассудит, кому где работать.
Но по кодексу инженерной этики, который оба свято чтили, «инженер не должен искать места товарища… и не должен предавать служебные дела огласке!». Нет, не удастся хитроумным толстосумам столкнуть их лбами и, наблюдая со стороны, потешаться над ними.
Лодыгин и Захарченко подают прошения об увольнении по собственному желанию.
В городской управе, обсудив оба заявления, выносят, конечно, решение — уволить.
Докладная от 22 июля 1917 года сообщает: «…городская управа уведомляет, что резолюцией городского головы первый помощник заведующего отделом преобразования и распределения тока A. Н. Лодыгин уволен от занимаемой должности согласно его прошению и представлению управы».
Уход со службы совпал для Лодыгиных с очень тяжелым материальным положением. В делах есть уведомление пристава 3-го участка Рождественской части о взыскании недоимки с Александра Николаевича. Затем — просьба его о денежной помощи в 300 рублей на лечение жены в больнице. Справка об опоздании со взносом в инвалидный капитал — всего-то 28 рублей в месяц. Даже таких малых денег не нашлось у Лодыгиных.
Видимо, как всегда, он вкладывал последние деньги в изобретения, видимо, пытался, как сообщает Сапиро, сам в одиночку построить свой необыкновенно надежный, с автоматическим управлением летательный аппарат!
…В Петрограде беспокойно. Февральская революция не решила больных вопросов России. Временное правительство не в чести у народа — июльские события подтверждают это. Продолжается борьба партий. Что впереди? Новая революция? Гражданская война? Этого отошедший от политики изобретатель не знает.
«Птенцы Керенского», выпущенные речистым «диктатором», — уголовники, сделали небезопасным хождение по Петрограду даже днем.
Алма Францевна, измученная болезнью и страхами, умоляет увезти ее с дочерьми в Америку, где остались родные и «недвижимая собственность».
В городе — голод. Работы для Александра Николаевича нет, а значит, жалованья и средств к существованию. Заявками изобретателей на патенты никто не занимается. Сколько это протянется?
На пароходы, на поезда не достать билетов — сотни и сотни людей покидают Россию — по укоренившемуся за два века обычаю ездить за границу запросто, коли позволяют средства, — никто не подозревает, что этот отъезд может оказаться последним. «На подошвах сапог родину не унесешь…»
Кто-кто, а Лодыгин понимает это. Он решается на тяжкую разлуку с женой и дочками, отправив их в США, но сам остается в бурлящем Петрограде. В гулкой от пустоты квартире на Малом проспекте, 85, он, одолеваемый астмой, ночами работает за столом, а днем спешит к строящемуся летаку. В июле он сообщает
