Стефенсон

считавшееся почти безнадежным, — получено разрешение парламента, но к постройке дороги еще не приступали. Имеются лишь результаты изысканий, дважды производившиеся мистером Овертоном. Он известен постройкой нескольких рельсовых дорог на заводах и рудниках Уэльса, но никто из участников кампании не в состоянии судить о пригодности выбранного им направления.

Инициатор предприятия знакомит гостей с содержанием парламентского акта. Признавалось, что:

«Устройство и поддержание рельсовой дороги или дороги с деревянными лежнями, приспособленной для проезда вагонов и разных экипажей от Стоктона до Уиттонских копей, принесет значительную общественную пользу, облегчив между упомянутыми пунктами перевозку угля, железа, негашенной извести, хлеба и прочих товаров».

Пользование дорогой за установленную по таксе плату предоставлялось всем желающим «для перевозки вагонов и повозок людьми, лошадьми или иным способом». Владельцы вагонов «вагонеры» — обязаны были уплачивать вознаграждение в случае повреждения и порчи ими дороги. Движение предполагалось производить зимой «от 7 часов утра до 6 часов вечера, весной и осенью — от 6 утра до восьми вечера, а в мае, июне, июле и августе от пяти часов утра до 10 вечера».

Стефенсон обращает внимание на то, что в проекте совершенно не предусмотрено применение локомотивов для перевозки вагонов. Он предлагает вместо деревянных брусьев укладывать чугунные или железные рельсы. Подробно рассказывает о своих паровозах, построенных для Киллингвортских и Геттонских копей, доказывает, что этот способ передвижения по рельсовым путям гораздо выгоднее, чем пользование конной тягой.

К сожалению, мистер Пиз мало осведомлен о применении паровых машин для движения по рельсам. Он уверен, что и с конной тягой новым путям сообщения предстоит великое будущее. «C меня достаточно, — восклицает он, — что на рельсовой дороге лошадь может тащить десять тонн вместо одной, которую она везет по обыкновенной дороге. Я уверен, что вскоре рельсы заменят королевские проезжие дороги».

Правда, рельсовые дороги будут, по мнению Пиза, уступать каналам в отношении дешевизны, скорости и удобства передвижения. Но, как он писал в своем проекте, «они будут лишь немного хуже каналов и явятся чем-то средним между обыкновенными дорогами и водными путями сообщения».

Стефенсон продолжает отстаивать свою точку зрения, его энергично поддерживает Вуд. Стефенсон приглашает на деле убедиться в практической пользе локомотивов.

— Придите и посмотрите на мои машины в Киллингворте и убедитесь сами во всем, что касается пригодности локомотива. Я предъявлю вам записи в книгах предприятия и вы сможете сами удостовериться в действительных расходах. Могу вас заверить, что экономичность локомотивов уже не предмет теоретических рассуждений, она стала фактом.

Мистер Пиз обещает отнестись с должным вниманием к предложению киллингвортского мастера. Но он осторожен и предусмотрителен. Он ничего сам не может решать, он наведет необходимые справки, посоветуется с другими директорами компании, со сведущими людьми.

Наконец, посетители прощаются с гостеприимным хозяином. Уже поздно, но они еще надеются перехватить дилижанс и воспользоваться контрабандой любезного кучера. Увы! Дилижанс давно ушел. Стефенсон и Вуд настолько воодушевлены, что бесстрашно пускаются в путь пешком до Дергема, откуда лишь на другой день им удалось добраться до Ньюкэстля.

***

Стефенсон имел полное основание надеяться на успех. Действительно, его идеи произвели глубокое впечатление на Пиза. Недаром деловая проницательность и уменье разгадывать помыслы клиентов доставили этому квакеру репутацию «человека, умеющего заглянуть вперед на целое столетие». Его поразило утверждение, что локомотив может везти груз в пять раз больший, чем лошадь, с неменьшей скоростью. Сам Стефенсон произвел на него впечатление человека, на честность и знания которого можно вполне положиться.

Впоследствии он говорил об этой первой встрече с знаменитым инженером: «У него было необычайно честное и разумное выражение лица. Он казался чрезвычайно скромным и непритязательным. Он говорил с сильным нортумберлэндским акцентом и называл себя самого всего лишь мастером при машине на Киллингвортских копях».

Эдуард Пиз (Edward Pease) 1767–1858.

Однако Пиз строго хранит свой принцип: нельзя верить словам совершенно незнакомого человека, полагаться на первое впечатление. Он тщательно наводит справки о Стефенсоне и вполне удовлетворен полученными сведениями. О предложении киллингвортского мастера доложено директорам «Стоктон- Дарлингтонской рельсовой дороги». Почтенные директора кое-что слышали о чугунных дорогах и «механических лошадях», применяющихся на некоторых Ньюкастльских копях. Они соглашаются, что вместо деревянных лежней следует применить более прочные и долговечные рельсы из чугуна. Но вопрос о тяге пока предрешать рано. Во всяком случае предложение услуг киллингвортского мастера компания должна принять.

Об успехе этих переговоров Эдуард Пиз письменно уведомил Стефенсона. Он должен предпринять новые изыскания, произвести нивелировку местности, наметить окончательную трассу дороги, составить подробную смету. При этом необходимо соблюдать возможную экономию, избегая лишних затрат: компания уже понесла значительные расходы. «Короче говоря, — писал Пиз Стефенсону, обращаясь к нему с традиционным квакерским «ты», — мы желаем, чтобы при всех нивелировках, измерениях и вычислениях ты действовал с такой же заботой и бережливостью, как если бы это было твое собственное дело».

Письмо заканчивалось словами, оказавшимися впоследствии пророческими для карьеры сына вайламского углекопа. «Со своей стороны, — писал Пиз, — могу заметить, что если тебе удастся построить хорошую дорогу, то можешь считать, что твое состояние уже сделано».

Это письмо было отправлено верховым в Киллингворт. Нарочный долго разыскивал адресата. Никто в поселке не знал «эсквайра инженера Джорджа Стефенсона», как значилось на пакете. B конце концов кто- то догадался направить посланца к «нашему Джорди» — машинисту при подъемной машине — и указал, как пройти к маленькому домику с солнечными часами над входной дверью.

Предварительные переговоры были быстро закончены, и в сентябре 1821 года Стефенсон приступил к новым изысканиям и составлению проекта.

В сопровождении рабочего, вооруженного землемерной цепью, и своего восемнадцатилетнего сына Роберта, делавшего все необходимые записи, Стефенсон несколько раз прошел по намеченной трассе, расставляя отметки, измеряя расстояние, определяя уклоны.

Инженерная практика того времени обладала солидным опытом по постройке каналов и шоссейных дорог. Но сооружение железной дороги на столь значительное расстояние, дороги, предназначавшейся для всеобщего пользования, было делом совершенно новым. Стефенсону приходилось основываться лишь на своем небольшом опыте по постройке заводских железных дорог, на здравом смысле и интуиции. Отсутствовали самые необходимые приспособления и приборы. Провешивание направления, определение крутизны скатов, радиуса закруглений приходилось производить с помощью самых примитивных приемов.

После шестинедельной напряженной работы Стефенсон представил директорскому бюро составленный им проект и смету. Благодаря удачно выбранному направлению, новая трасса была короче прежней на три мили, удалось избежать ряда крутых уклонов и слишком низменных мест. Тем не менее на крутом подъеме возле Брессельтона, в девяти милях от Дарлингтона, предполагалось установить стационарную паровую машину для подъема груженых вагонеток на верх холма. На остальном участке пути по-прежнему предполагалось применять конную тягу.

В своем проекте Стефенсон не предвосхищал решения этого вопроса. Он категорически настаивал на применении рельсов из ковкого железа. Правда, благодаря патенту, взятому вместе с Лошем в 1816 году, он