Ближайшими помощниками Стефенсона в этой трудной и ответственной работе были только-что возвратившийся из Эдинбургского колледжа Роберт и двое сыновей Эдуарда Пиза — Джозеф и Генри. Генри Пиз, которому тогда исполнилось всего семнадцать лет, сделался впоследствии известным железнодорожном инженером; с его именем связана постройка ряда дорог в гористых районах Северной Англии и Шотландии.
Занятый сооружением дороги, Стефенсон много внимания уделял вопросу о применении паровозной тяги. Он понимал, что машины, построенные для Геттонских копей, еще далеки от совершенства. Одаренный необычайной технической интуицией, он видел здесь широкое поле для усовершенствований, но отлично сознавал, что более или менее удовлетворительно работающие машины не могут быть построены при помощи примитивных средств и неопытных в новом деле мастеров, которыми он до сих пор располагал. Необходимо наладить специальное производство локомотивов, только тогда могут быть созданы кадры, выработаны надлежащие конструкции, найдены выгодные методы производства.
Специальной паровозостроительный завод должен был взять на себя поставку машин не только для Стоктон-Дарлингтонской дороги, но и для железных дорог, уже существовавших на различных копях и заводах. Стефенсон был уверен, что этому, предприятию предстоит большое будущее и что оно сулит большие выгоды. Не располагая сам необходимыми, средствами, он долгое время тщетно убеждал Пиза вложить капитал в это дело.
Мистер Пиз отдавал должное таланту, энергии и предприимчивости Стефенсона, оценил преимущества локомотива перед лошадью, но тем не менее колебался. Эти колебания усиливались еще тем, что в печати появился ряд возражений против экономичности паровой тяги на рельсовых путях. Продолжались утверждения, что именно конная тяга более всего подходит для этой цели. Усиленно рекомендовалось применение стационарных машин, которые при помощи канатов передвигали бы экипажи по рельсам.
В 1822 году появилась брошюра некоего Бенжамена Томпсона, где указывалось на полную нерациональность применения гладких колес на гладких же рельсах. Отдавая предпочтение зубчатому паровозу Бленкинсопа или ногастому «Механическому путешественнику» Брунтона, Томпсон особенно настаивал на применении стационарных паровых двигателей. Этим же автором была напечатана в «Ньюкэстльской газете» статья, содержание которой должно было оттолкнуть предпринимателя от идей Стефенсона. Останавливаясь на отрывочных сведениях и преследуя собственную выгоду, Томпсон, обладатель патента изобретенного им способа канатной тяги на рельсах, писал следующее:
Тем не менее убеждающая настойчивость Стефенсона одержала верх. Пиз согласился внести на устройство специального паровозостроительного завода 500 фунтов стерлингов и убедил своего родственника Ричардсона рискнуть такой же суммой. Стефенсон также внес 1000 фунтов, полученные в свое время в качестве премии за изобретение безопасной рудничной лампы.
Место, где канатная тяга менялась на паровозную (Moorish Arch).
Между тем работы по постройке дороги подходили к концу. За несколько дней до ее официального открытия Стефенсон, в сопровождении Роберта и другого своего юного помощника — Джона Диксона, пешком прошел весь путь из Дарлингтона до Стоктона, лично осмотрел каждую деталь, убедился, что все находится в полной исправности. Когда маленькая группа прибыла в Стоктон, Стефенсон после окончания работ зашел со своими спутниками в городской трактир. Здесь в ознаменование торжественного случая они распили бутылку вина. Стефенсон произнес маленький тост. Непоколебимая вера в блестящее будущее начатого дела и горечь сожаления, что успех пришел, когда жизнь уже приближается к закату, звучали в его словах.
— Ну, парни, — сказал Стефенсон, обращаясь к молодым людям, — теперь я осмелюсь сказать вам, что, по-моему, вы доживете до того дня, когда железные дороги победят почти все способы передвижения в стране, когда почти все будет перевозиться по рельсам, а железные дороги превратятся в проезжие пути для короля и всех его подданных. Наступает время, когда для рабочего человека дешевле будет путешествовать по железным дорогам, чем итти пешком. Я знаю, нужно будет преодолеть еще много почти непобедимых трудностей, но то, о чем я сказал, наступит так же верно, как то, что мы с вами живы. Мне хотелось бы только дожить до этого дня, хотя вряд ли я могу на это надеяться. Я знаю, как медленен прогресс человечества. Каких только затруднений я не имел, пока добился широкого применения паровоза, а ведь этому предшествовал мой успешный, более чем десятилетний опыт в Киллингворте.
Об окончании дороги и о предстоящем торжестве было опубликовано в газетах. Жители Стоктона, Дарлингтона и промежуточных, селений с интересом читали пространные объявления компании:
Стoктон — Дарлингтонская железнодорожная компания уведомляет, что официальное открытие их железной дороги произойдет 27-го текущего месяца, как объявлено в газетах
Владельцы ее соберутся к стационарной паровой машине у Бруссельтон Тауера, около 9 миль от Дарлингтона, в 8 часов и, после ознакомления с устроенными здесь наклонными плоскостями, отправятся от подошвы Бруссельтонского подъема в 9 часов в следующем порядке:
1. Паровоз компании.
2. Тендер с водой и углем.
3. Шесть вагонов, нагруженных углем, товарами и проч.
4. Комитет и другие владельцы дороги в дилижансе, принадлежащем компании.
5. Шесть вагонов, с местами для посторонних лиц.
6. Четырнадцать вагонов для рабочих и других лиц. Все это отправится в Стоктон.
7. Шесть вагонов, нагруженных углем, составят процессию на Дарлингтонской ветви.
8. Шесть вагонов, запряженных лошадьми, для рабочих и других.
9. То же.
10. То же.
11. То же.
Каждый желающий видеть поезд, спускающийся по наклону из Эртелей и движущийся к Бруссельтону, может этого достигнуть, прибыв на железную дорогу к церкви св. Елены не позже половины седьмого вечера.
Рабочие компании останутся в Дарлингтоне, где будут обедать в 1 час, кроме тех, у которых есть особые билеты до Ярма и для которых будут приготовлены экипажи по их прибытии в Дарлингтон.
Билеты будут выданы рабочим, обедающим в Дарлингтоне, с назначением мест обеда.
Владельцы дороги и те из дворян и помещиков, кои удостоят их своим обществом, будут обедать ровно в 3 часа в городской ратуше в Стоктоне. Желающие вернуться в Дарлингтон вечером найдут ожидающие их экипажи, которые отправятся ровно в 7 часов от Компанейской верфи.
Компания пользуется случаем напомнить всем своим рабочим о соблюдении такой же трезвости и приличия, которыми они отличались до сих пор.
Комитет при сем уведомляет публику, что лица, ездящие верхом по линии железной дороги или около нее, подвергнутся взысканиям, установленным парламентским актом по вопросу об упомянутой железной дороге.
Правление железной дороги
19 сентября 1825 г.
Это было первое в истории железнодорожного дела официальное объявление. Его черновик,
