почти единогласно принимается и в палате лордов; только один аристократ с многозначительным именем Коффин (coffin — гроб) разразился яростной речью против проекта рельсовой дороги.
Как только стало известно, что билль прошел через парламент, немедленно состоялось собрание директоров компании, чтобы обсудить вопрос, кого пригласить в качестве главного инженера для руководства постройкой дороги. Естественно, что взоры всех обратились на братьев Ренни, авторитет и знания которых так много содействовали победе, одержанной в парламенте.
Но оба брата оказались весьма несговорчивыми. Какую славу может доставить инженеру, известному сооружением ряда судоходных каналов, прокладка двух железных полос между Ливерпулем и Манчестером? Соглашаясь взять на себя лишь главное руководство, с посещением и осмотром работ пять-шесть раз в год, Ренни отклоняли от себя ответственность за окончательный успех предприятия, но требовали вознаграждения, соответствующего их прославленному имени.
Только теперь, по настоянию Сандерса, компания обратилась вторично к Стефенсону и предложила ему взять на себя руководство всеми работами в качестве главного инженера с окладом в тысячу фунтов стерлингов в год.
Стефенсон, не задумываясь, согласился. Он отлично видел, что приглашение Ренни было продиктовано дипломатическими соображениями и слепым поклонением перед авторитетом. Он понимал, что наступил момент, когда его заветные планы приблизились, наконец, к осуществлению. Вот случай доказать всему миру преимущества железной дороги и локомотива над всеми иными способами сообщения.
Вместе с женой Стефенсон немедленно переселяется в Ливерпуль. Покинуты родные места, с которыми связано столько тягостных воспоминаний о лишениях, даже нищете, неудачах, разочарованиях, где было пережито так немного светлых, счастливых дней. Начиналась новая полоса жизни. Неизгладимая граница, все углубляющаяся пропасть пролегает между Стефенсоном — сыном бедного углекопа, неграмотным кочегаром, скромным мастером Киллингвортских копий, и Стефенсоном — инженером, владельцем акций и предпринимателем. Теперь перед ним открылся путь в среду тех, кто владеет каналами, дорогами, землей и ее недрами, кто владеет капиталами, на кого работает большая часть человечества.
Беря на себя постройку железной дороги, Стефенсон предвидел многие трудности, но встреченные им затруднения далеко превзошли его ожидания.
Можно найти надежных и преданных людей, но где взять знающих и опытных помошников? Приходится самому вникать в каждую мелочь этого совершенно нового дела. Приходится на ходу пополнять свои знания, самостоятельно решать задачи, впервые встающие перед инженерным искусством. Земляные работы, сооружение насыпей, прорезка выемок, устройство чугунных и каменных мостов, преодоление болотистых мест, прокладка труб и дренажей, проходка туннелей и наряду с этим заботы о найме рабочих, об инструменте, о вагонетках для перевозки грунта, о рельсах и опорах для них, постройка паровозов — весь этот огромный груз лег на Стефенсона.
Ему одному пришлось нести его в продолжение всей постройки дороги. Роберта Стефенсона в то время не было при отце. В самом начале работ он уехал в Южную Америку, куда был приглашен крупной английской компанией, владевшей серебряными рудниками в Колумбии. Стефенсон пригласил в помощники Джозефа Локка, Вильяма Алланда и известного ему по постройке Стоктон-Дарлингтонской дороги Джона Диксона. Каждому из них поручен один из трех участков пути.
Первоначальное устройство пути на линии Ливерпуль-Манчестер.
Чтобы угодить местным лордам-землевладельцам, линию пришлось отнести несколько к к югу от первоначально намеченного направления. Местность, по которой она теперь проходила, была усеяна холмами и болотистыми низинами, изрезана долинами и руслами многочисленных речек. Более века прошло с тех пор, как под руководством бывшего кочегара Вайламских копей был построен рельсовый путь между Ливерпулем и Манчестером, удаленными друг от друга на расстояние сорока пяти километров — длина современной пригородной железной дороги. За истекшее столетие непрерывного технического прогресса человек осушил заливы и целые моря, прорезал каналами материки, изменил течение древних многоводных рек, пронзил туннелями высочайшие горы и горные хребты, воздвиг подавляющие своим величием небоскребы, создал железнодорожный путь, в несколько раз превышающий расстояние от земли до луны. Среди этих колоссальных успехов инженерного искусства для нас не могут не потускнеть работы по сооружению одной из первых в мире железных дорог, но современникам она казалась творением не людей, а титанов.
Только отдав себе отчет, что в этот период сооружались первые в истории техники железнодорожные мосты, пробивались первые железнодорожные туннели, воздвигались первые железнодорожные насыпи и прорезались первые выемки для прокладки рельсового пути, создавались первые кадры железнодорожных строителей, — только тогда можно понять все величие творческого гения Стефенсона, всю мощь и отвагу его инициативы, всю грандиозность его веры в победоносную силу человеческого труда и человеческого разума.
Постройка дороги была начата одновременно в нескольких местах прежде всего с прокладки линии через считавшееся непроходимым болото Чат-Мосс — Кошачье болото.
Эта огромная торфяная топь занимала площадь около тридцати квадратных километров. По преданиям старожилов, она вела свое начало от библейского всемирного потопа. Покрытая ковром изумрудного моха, поверхность зловещей трясины не только не могла выдержать тяжести человека, но даже легкая палка, брошенная на нее, быстро засасывалась в глубину.
Еще при обсуждении проекта дороги самые авторитетные инженеры указывали, что проложить железнодорожный путь через Чат-Мосс — «невозможное дело, за которое не возьмется ни один здравомыслящий человек».
«Пожалуй, — не без ехидства соглашались другие, — Кошачье болото выдержит тяжесть нагруженных повозок, но при одном условии — если они будут передвигаться по дну трясины».
Столь же невозможным представлялось и осушить болото, занимающее огромную естественную выемку.
За несколько лет до этого Вильям Роско, известный историк, восторженный поклонник французской революции 1789 года, самоотверженный противник невольничества, поэт и ботаник, предпринял сумасбродную попытку обратить часть болота в благоухающий сад. Местные жители не без гордости рассказывали о победе, одержанной трясиной над человеком. Борьба была недолгой; когда все состояние Роско, вложенное в работы по осушению болота, оказалось на дне пучины, он должен был отступить.
Стефенсон дал блестящее по остроумию, простое по осуществлению и чрезвычайно удачное по результатам решение этой, казавшейся непреодолимой, задачи. Исходя из соображения, что при достаточной опорной площади сравнительно плотная поверхность трясины может выдержать практически любой груз, он решил построить как бы пловучее полотно. Учтя приблизительно вес паровоза, подвижного состава и самого полотна, Стефенсон определил, какова должна быть площадь опоры, чтобы все это не погрузилось в жидкую массу болота. По его расчетам получалось, что если вес паровоза в двадцать тонн распределить на поверхность в девять квадратных метров, то на один квадратный сантиметр придется
