Стефенсон

отношениях людей.

Памятник Стефенсону в Ньюкастле 1862. Скульптор — John Graham Lough.

ГЛАВА VIII

Регулярная эксплоатация Ливерпуль-Манчестерской дороги началась на другой день после ее торжественного открытия. Этим был отмечен поворотный момент в истории создания современных средств сообщения. Была призвана к жизни мощная сила, вошедшая неотъемлемым элементом в систему производительных сил человеческого общества, в великолепный арсенал техники, с помощью которой человек противостоит природе и побеждает ее.

Но изобретение железных дорог с паровой тягой явилось не только техническим достижением. Железнодорожные предприятия дали невиданный до того стимул концентрации капиталов и расширения капиталистических связей по всему земному шару.

В своем победоносном шествии железным дорогам долго еще предстояло встречать яростное сопротивление со стороны заинтересованных социальных групп не только в странах, где железные дороги появлялись впервые, но и в самой Англии, где, казалось, всеобщее признание их было уже обеспечено. Увлеченные открывшимися возможностями, пылкие изобретатели попытаются выйти за пределы технически возможного; будут выдвигать проекты один фантастичнее другого. Но непреодолимо будет расти сеть железных дорог, опутывая своими рельсами весь земной шар. Словно щупальцы гигантского спрута, намертво обволакивающего схваченную жертву, во все уголки мира протянут свои хищные когти капиталистические акционерные компании железных дорог.

«Железные дороги, — пишет Маркс, — возникли прежде всего в качестве „увенчания здания“ в тех странах, где современная промышленность достигла наибольшего развития, в Англии, Соединенных Штатах, Бельгии, Франции и пр. Я называю их „увенчанием здания“ не только в том смысле, что они в конечном счете (наряду с океанским пароходством и телеграфом) сделались средствами сообщения, соответствующими современным средствам производства, но также и потому, что они стали основою для возникновения громадных акционерных компаний, послуживших вместе с тем примером для разного рода других торгово-пропромышленных объединений, начиная с банковских. Одним словом, они дали такой сильный толчок концентрации капитала, какого раньше вовсе нельзя было ожидать, и в то же время ускорили и расширили в громадной степени космополитическую деятельность ссудного капитала, охватывающего, таким образом, весь мир одной обширной сетью финансового плутовства и взаимной задолженности — этой капиталистической формой „международного братства“»[18].

С постройкой Стоктон-Дарлингтонской и Ливерпуль-Манчестерской железных дорог, когда на рельсовых путях впервые и систематически стала применяться паровая тяга, была утверждена победа пара в области сухопутного транспорта. Здесь, как и в области промышленности и водного транспорта, паровая машина произвела глубокий переворот, имевший столь же важное социально-экономические последствия.

Победой стефенсоновской «Ракеты», в конструкции которой, по существу, имелись почти все основные элементы современного паровоза, был завершен длительный путь поисков, связанных с именами французского военного инженера Кюньо, великого Уатта и его талантливого помощника Мердоха, одаренного мощным творческим талантом Тревитика, неудачливого подражателя природе Брунтона и ряда других изобретателей.

Говоря о великих изобретениях прошлого, классики марксизма неоднократно подчеркивают их коллективный характер. «Критическая история технологии, — говорит Маркс, — вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу».[19]

В паровой машине, изобретение которой Энгельс называет «первым действительно интернациональным открытием», гениальным Уаттом была разрешена проблема, над которой бились представители разных стран и разных поколений. В машине Уатта нашли свое завершение работы великого ученого древности Герона Александрийского, титана эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, гонимого и преследуемого гугенота Папина, француза де Ко, английских изобретателей Сэвери, Ныокомена, Смитона, и наконец, гениального русского «бергшихтмейстера» Ивана Ползунова.

Та же картина наблюдается в истории изобретения парохода. Первые попытки приводить в движение суда силой пара были сделаны почти на сто лет раньше, чем «Клермонт» Фультона совершил свой исторический рейс по Гудзону. Если сколько-нибудь соответствует действительности увековеченная Бальзаком легенда об испанском изобретателе Бласко Де Гарае, то первое паровое судно созерцал еще в XVI веке Карл V — властелин Старого и Нового Света. И тем не менее Уатта называют изобретателем парового двигателя, а Фультона — изобретателем парохода. Только в их руках результаты всех этих трудов получили ту законченную форму, которая впервые обеспечила им практическое и целесообразное применение.

Строитель «Ракеты» Стефенсон справедливо признается изобретателем современного паровоза и «отцом железных дорог». Именно в его руках великое изобретение Тревитика, впервые поставившего паровую машину на рельсы, получило жизнеспособную форму, а примитивные рельсовые дороги угольных копей и железоделательных заводов впервые обратились в пути сообщения общественного пользования. В этом состояла победа Стефенсона как изобретателя, новатора и инженера, в этом великая историческая заслуга сына бедного вайламского углекопа.

В отличие от многих изобретателей, добившихся успеха, Стефенсон никогда не был склонен отрицать заслуг ни своих предшественников, ни современников. «Локомотив, — часто говорил он, — изобретен отнюдь не одним лицом, а несколькими поколениями механиков».

Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги превзошел самые смелые ожидания ливерпульских купцов и манчестерских промышленников. В первые же дни обнаружились те характерные черты, которые отличают железные дороги от других видов транспорта: регулярность движения, массовость и скорость перевозок, дешевизна, независимость движения от погоды и времени.

Поезд на линии Ливерпуль-Манчестер.

Поезда прибывали и отходили точно по расписанию. Осенняя распутица, сделавшая совершенно непроезжими грунтовые дороги, никак не отразилась ни на грузовом, ни на пассажирском движении. Переезд между Ливерпулем и Манчестером совершался за невероятно короткое время — два часа. Перевозилась сразу масса пассажиров; которые до этого тратили целые сутки, чтобы водой или посуху добраться из одного города в другой. Число пассажиров быстро возрастало и вскоре достигло 1200 человек ежедневно. Преимущества нового способа передвижения в еще большей степени отразились на грузовых перевозках. Удобства и выгоды, которые предоставлялись пассажирам и грузоотправителям, сопровождались огромными доходами, обещавшими вскоре окупить предпринятые затраты.

Теперь во всей стране начинается сильное движение в пользу железных дорог, и Стефенсон делается виднейшей фигурой этого движения. Еще до окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги начала работать железная дорога между Уитстеблем и Кентербери.

Эта линия, протяжением всего шесть миль, была спроектирована также Стефенсоном. Будучи занят своими обязанностями главного инженера, он откомандировал для ее постройки своих испытанных помощников и учеников — Диксона и Локка, которые вполне успешно завершили порученное им дело. Эта небольшая дорога была открыта в том же 1830 году. Она обслуживалась одним паровозом «Инвикта» — «Непобедимая», построенном на Ньюкэстльском заводе Стефенсона по типу «Ракеты».

После успешного завершения дороги между Ливерпулем и Манчестером с лихорадочной поспешностью