основных национальных ценностей. Речь идет о возникновении «рыночной экономики» – таком режиме хозяйственной жизни, когда, во-первых, американцы начали производить товаров гораздо больше, чем диктовали потребности их семей; во-вторых, результаты труда стали зависеть не только от затраченных усилий (то есть собственно количества труда), но и от производственных механизмов; в-третьих, бартерные отношения сменились товарно-денежными, в результате чего американцы оказались больше привязанными к деньгам как средству обмена; в-четвертых, они начали торговать на отдаленных рынках (тогда как раньше продукция реализовывалась внутри своего сообщества); и, наконец, произошла переориентация торговли – с далеких и чуждых иностранцев на соотечественников.
Впрочем, не исключено, что исследователи преувеличивают значение этого экономического явления. В 1789 году большую часть американцев составляли фермеры; они проживали в сельской местности и по роду своей деятельности были заняты в доиндустриальной сфере экономики. В 1860 году положение вещей в основном сохранялось, но уже наметились новые тенденции: труд стал более разнообразным по своему характеру, общество – более урбанизированным, а экономика становилась все более индустриальной (особенно это касалось промышленного Севера). Тенденции сами по себе интересные, но больше всего впечатляла скорость, с которой осуществлялись изменения, – подчас она попросту сбивала с толку.
Помимо феномена «рыночной экономики», в жизни американцев происходили и другие перемены: расширение освоенной территории, усовершенствование транспортной системы, расцвет мануфактур, волны иммиграции и вспышка урбанизации; все они случились примерно в одно время и внесли свою лепту в создание нового порядка.
Дикий Запад и его колонизация
Одна из причин преобразования государства связана с величайшим мифом Америки, а именно мифом об освоении Запада. Если в 1800 году к западу от Аппалачей проживало менее 10 % всех американцев, то к 1860 году за горной грядой уже обитало больше половины населения. Согласно традиции, это было героическое движение сильных и смелых людей, отправившихся на Запад в поисках свободы и независимости. Необъятные просторы влекли людей, и они приручили эту дикую землю, опираясь на собственную храбрость и силу духа. Такова официальная легенда, и она во многом соответствует истине: действительно, требовалась немалая смелость, чтобы покинуть обжитые поселения на уютном побережье и отправиться в опасное путешествие, не имея практически никаких гарантий. Людей манили неисчислимые природные богатства плодородных почв и изобильных рек – заповедные западные земли ждали своих покорителей. Все так… Но существуют некоторые факты, которые игнорируются или намеренно искажаются легендами. Например, следует напомнить, что большинство пионеров устремилось не за Скалистые горы или на Тихоокеанское побережье. В начале XIX столетия самая обитаемая «западная» территория располагалась между Аппалачским хребтом и Миссисипи. Далее, ошибочно предполагать, что переселенцы выходили в путь в одиночку, так сказать, на свой страх и риск. Нет, как правило, они путешествовали целыми семьями и нередко оседали в областях, уже освоенных их земляками. И уж совсем неверно считать, что отважные пионеры бежали от общественной жизни, напротив, они воссоздавали ее на новых землях. Причем строили они быстро, сноровисто и не только маленькие деревушки, но и крупные города, такие как Цинциннати, Сент-Луис и Чикаго.
Переселенцы двигались на Запад не с целью бегства от современного мира, а, напротив, для того, чтобы надежнее закрепиться в нем. Не стоит думать, что пионеры мечтали отыскать тихий уголок и жить там, довольствуясь самым малым. В их планы наверняка входило производить как можно больше продукции – так, чтобы и на других хватило. И это были не пустые мечты. Земля на западе стоила дешево (в десять раз дешевле, чем на востоке) и к тому же была вдвое плодороднее. Обычно новоявленные фермеры селились по берегам рек, что облегчало транспортировку грузов на рынок. Все устраивалось как нельзя лучше: здешние почвы обеспечивали богатые урожаи, можно было много трудиться и много получать. Западные фермеры ориентировались на рынок, а не на изоляцию. И своей целью ставили успешную торговлю, а не уединение. Американские пионеры были предприимчивыми смельчаками, а не жалкими беглецами.
Надо сказать, «открытие» Запада никак не являлось спонтанным событием, подарком судьбы. Правильнее определить его как закономерный результат обдуманной правительственной политики. В доказательство приведем четыре соображения. Во-первых, федеральным правительством была разработана стандартная процедура исследования, продажи и дальнейшего администрирования западных территорий. Их застройка велась в строгом соответствии с планом. В 1780-х годах был принят ряд специальных указов, регламентирующих строительство населенных пунктов. Оговаривались размеры поселения – шесть на шесть миль. Вся указанная площадь разбивалась на 36 кварталов (каждый по квадратной миле), и каждый из них впоследствии делился на половины, четвертинки и восьмушки – получались стандартные блоки будущего города. Доходы от продажи одного из кварталов шли на нужды народного образования. Как только население достигало 60 тыс. человек, данная территория могла претендовать на статус штата. Предписанная указами прямоугольность, простые пропорции и точные формулы – все это с математической точностью и предсказуемостью обеспечивало свободу и доступность в пределах региона. Те давнишние указы сегодня создают интересный эстетический эффект, заметный при путешествии по воздуху: достаточно пересечь Миссисипи, как неправильность и изломанность под крылом самолета уступают место аккуратным, однообразным квадратам – словно чья-то невидимая рука наложила на миллионы акров прямоугольную координатную сетку. Очертания рельефа не соответствуют законам природы: законодательство обеспечило торжество геометрии над топографией. Правительственные указы открыли фантастический воображаемый Запад посредством рациональной и упорядоченной системы управления.
Во-вторых, федеральное правительство осознанно расширяло национальные владения – через соглашения со штатами, переговоры с европейскими империями и насильственное присвоение индейских территорий. Белые американцы получили во владение миллионы акров плодородной и, главное, надежно охраняемой земли благодаря активной деятельности федерального правительства. Здесь следует назвать и земельную сделку с первым консулом Бонапартом, сопровождавшуюся войной за восстановление национальной независимости; и договоры с ослабевшими колониальными державами; и скоординированные усилия по захвату новых сельскохозяйственных площадей. Однако то, что было хорошо для белых американцев, стало настоящим злом для коренных жителей Америки. Они оказались завязанными с белыми пришельцами жестокими отношениями обратной пропорции: чем сплоченнее и сильнее становились незваные гости, тем безнадежнее выглядело положение индейцев: лишенные корней, порабощенные, на грани физического истребления, они вынуждены были отступать все дальше на запад.
В-третьих, федеральное правительство сделало общественные земли более доступными. В 1796–1820 годы цена за акр упала на 37 %; а минимальная площадь, возможная к приобретению, снизилась на целых 87 %. В 30-х годах XIX столетия типовая ферма стоила всего 100 долларов. При таких ценах недостатка в покупателях не было: земельные участки расхватывали, как горячие пирожки. В 1800 году федеральное правительство распродало 68 тыс. акров общественной земли, в 1815 году – 1,3 млн акров, в 1818 году – 3,5 млн, в 1836-м – 20 млн акров. В том и заключалась осознанная политика правительства – сделать землевладение доступным для широкого круга граждан, заселить огромные пространства, распространить коммерческое фермерство на Западе и таким образом стимулировать развитие национальной экономики. К незапланированным, так сказать, побочным эффектам продаж земли относятся безумные капиталовложения в эту операцию, которые были под силу лишь земельным спекулянтам. В результате именно им и досталась большая часть реализуемой земли. Рядовые же фермеры, приобретавшие участки через государственные агентства, влезали в огромные долги.
В-четвертых, федеральное правительство вложило большие средства, чтобы помочь фермерам с переездом на приобретенные участки. В 1807 году Конгресс одобрил строительство Национальной дороги, связывавшей реки Потомак и Огайо. Строительство началось в 1811 году в Камберленде и Мэриленде и завершилось в Иллинойсе. Сооружение благоустроенной государственной дороги открыло новую эру в развитии Соединенных Штатов, но далее федеральное правительство не сочло возможным вкладываться в дорожное строительство. Перед ним стояли более насущные задачи: предстояло сначала решить проблему консолидирования национального долга и лишь потом обращаться к местным проектам. Прошло целое столетие, прежде чем на американской карте появились такие крупные магистрали, как «US 40» и «Interstate 70» (обе проложены примерно параллельно старой Национальной дороге). Бетонные полосы, которые многие автолюбители почитают за первые из дальних шоссе, на самом деле появились уже в окончательной фазе кампании по сооружению государственных дорог.
Мы видим, что во всем, что касается освоения западных земель – будь то приведение в порядок новых территорий, расширение контроля, продажа земельной собственности или усовершенствование транспортной системы – решающая роль принадлежала национальному правительству. Например, фермерские поселения оказались разбросанными вдоль всей границы (хотя связь между ними поддерживалась) не только из-за превратностей личной судьбы, но и вследствие планомерного вмешательства федерального правительства. И все же – невзирая на объективные факты, зафиксированные в исторических хрониках, – в народе закрепилось стойкое критическое отношение к правительству и его попыткам вмешиваться в дела пионеров. Куда приятнее считать, что покорение Дикого Запада состоялось благодаря смелости и энтузиазму самих покорителей или, возможно, счастливой судьбе, но уж никак не правительственной политике.
Усовершенствование транспортной системы
Необъятные просторы, открывшиеся на Западе и сулившие государству море экономических выгод, порождали также и главную проблему Соединенных Штатов. Как выяснилось, крайне затруднительно транспортировать по суше людей и необходимые товары на такие огромные расстояния. И почти невозможно делать это быстро, надежно и дешево. Посему основная часть экономического взаимодействия осуществлялась морским путем – преобладали торговые взаимоотношения между приморскими городами, а также между Соединенными Штатами и европейскими партнерами. Парадоксально, но жителям Филадельфии легче было добраться до Нью-Йорка, Бостона или даже Лондона, чем до какого-нибудь Питтсбурга. Для того чтобы коренным образом изменить ситуацию и послужить к вящей славе Америки, от внутренних поселений требовалось нечто большее, чем просто расширение географической карты страны.
К сожалению, транспортные проблемы Соединенных Штатов невозможно было решить с наскока, благодаря одному-единственному удачному предприятию. Требовалось реализовать целый комплекс мер, призванных в ближайшие пятьдесят лет выгодно сказаться на характере торговых взаимоотношений. Начать решили с улучшения наземной транспортной системы (сооружения все тех же высокоскоростных магистралей). Однако очень скоро выяснилось, что проект требует солидных капиталовложений – вследствие специфики рельефа (холмы, горы, леса), равно как и высокой стоимости дорожных работ. В результате сооружение крупных транспортных магистралей (за исключением, пожалуй, Национальной дороги) осталось в ведении правительств штатов и частных предпринимателей. Увы, и те и другие не слишком преуспели на данном поприще: построенные дороги не выдерживали критики как по протяженности и сроку службы, так и в финансовом отношении.
Неудивительно, что вплоть до 1840-х годов американцы делали основную ставку на водные пути сообщения. В их распоряжении были многочисленные реки в восточной части континента, но тут возникала сугубо техническая проблема: дело в том, что путешествие против течения требовало вдесятеро больших затрат, чем по течению. Решение предложил Роберт Фултон: в 1807 году он продемонстрировал широкой публике свой пароход «Клермон» и его возможности по дешевой транспортировке грузов в обоих направлениях.
В 1820-х годах пароходы улучшенной конструкции – легче, больше и рентабельнее – прочно обосновались на всех восточных реках (системы Миссисипи и Огайо) и на Великих озерах.
Теперь предстояло связать между собой эти три водные магистрали. В 1817 году штат Нью-Йорк начал работы по прокладке канала Эри, соединявшего реку Гудзон с озером Эри, а через него со всей системой Великих озер. Строительство завершилось в 1825 году, результатом стал 364-мильный канал, побивший рекорды аналогичных рукотворных сооружений в Америке. Экономический эффект превзошел все ожидания: появилась возможность транспортировать пассажиров и грузы прямо с острова Манхэттен вверх по реке Гудзон до самого Олбани, далее по каналу до Буффало, а оттуда уже – через Эри и другие Великие озера – практически до любой точки северо-западных территорий. Фермеры и промышленники далекого Запада могли переправлять свои товары на восточные рынки по тому же маршруту. Стоимость подобной перевозки была в десять раз ниже наземной транспортировки в традиционных фургонах. Нью-Йорк, игравший роль начальной и конечной точки торгового маршрута, очень скоро превратился в крупнейший порт, торговую и финансовую столицу Америки. Прочие штаты сделали попытку повторить успех канала Эри, но никому это не удалось в той же мере. Некоторые каналы функционировали достаточно эффективно, но недолго. Очень скоро их затмило очередное изобретение в транспортной системе, которое буквально потрясло всю страну.
Железные дороги стали важнейшим звеном транспортной системы Соединенных Штатов. Уже в начале 1820-х появились первые паровозы, а в 40-х годах система железнодорожного сообщения получила дальнейшее развитие. К 1850-м возникла сеть дорог длиной 30 тыс. миль, она стала более унифицированной благодаря проведенной стандартизации компонентов. Американские и европейские компании охотно вкладывали средства в развитие железных дорог, а после того как федеральное правительство и правительства штатов безвозмездно пожертвовали огромные земельные участки под прокладку новых дорог (площадью, соизмеримой со штатом Техас), железнодорожное сообщение стало главным транспортным изобретением эпохи. Оно было тем самым необходимым усовершенствованием, которое позволяло производить наземные перевозки – быстро, надежно, круглый год и в любую необходимую точку страны. Успех железной дороги стимулировал также создание сложной системы шоссе. Именно на базе железнодорожных предприятий возникла первая в Америке корпорация с уставным капиталом в миллиард долларов. Она успешно продемонстрировала всей стране экономическую целесообразность подобных структур. Развитие железнодорожного сообщения
