стабилизатор злектроавтопилота. 16. Усилитель навш анионного координатора. 17. Усилитель дистанционной о компаса. 18. Киноаппарат КС-50Ь. 19. Выключатель арретира дистанционного компаса. 20. Авиасекстант.
Стабилизатор - неразъемный цельнометаллический. Каркас клепаной конструкции состоял из двух лонжеронов, 27 нервюр и 22 стрингеров, обшивка - дуралюмин. Стабилизатор крепился к 53 шпангоуту фюзеляжа.
Руль высоты состоял из двух половин, соединенных между собой. Каркас - клепаный, из лонжерона, 20 нервюр и хвостовой б ал очки для навески триммера. Обшивка - полотняная.
Форкиль - цельнометаллический, каркас состоял из 24 шпангоутов, стрингеров, носовой балочки и дуралевой обшивки.
Киль - цельнометаллический. Каркас состоял из двух лонжеронов, 23 нервюр, торцевого шпангоута и носовой балочки. Обшивка из листового дуралюмина толщиной 0,6 мм.
Каркас руля поворота - цельнометаллический, состоял из лонжерона, хвостовой балочки для навески триммера, 16 нервюр, носового и хвостового обводов. Обшивка полотняная.
Четыре мотогондолы самолета прикреплялись к переднему лонжерону центроплана и силовыми угольниками к обшивке центроплана. Мотогондолы
- полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Моторные рамы - трубчатые, сварные, жестко прикрепленные шестью узлами к мотогондолам.
Регулирование охлаждения двигателей производилось при помощи юбок капотов, подвижные створки которых управлялись электромеханизмами.
На каждой мотогондоле на моторной раме устанавливался двигатель АШ-73ТК воздушного охлаждения, имевший планетарный редуктор с передаточным числом на винт 0,375 и односкоростной центробежный нагнетатель ПЦН. Каждый двигатель крепился к мотораме на девяти эластичных амортизаторах. Большая высотность двигателя достигалась комбинированным наддувом с двухступенчатым сжатием и с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Для первой ступени сжатия воздуха служили два параллельно работающих турбокомпрессора ТК-19, вторая ступень сжатия осуществлялась ПЦН. Управление ТК-19 автоматическое, осуществлялось системой электронного регулятора, задающий агрегат которого (селектор наддува) располагался в кабине летчиков.
На двигателях устанавливались четы-рехлопостные винты изменяемого в полете шага типа ВЗ-АЗ (ВЗБ-А5). Постоянное число оборотов двигателей автоматически поддерживалось регулятором Р-18В (Р-18А). Лопасти винтов устанавливались во флюгерное положение специальной системой, через регулятор Р-18В.
Запуск двигателей осуществлялся с помощью электроинерционных стартеров (агрегаты 263), установленных на каждом двигателе. Стартеры позволяли производить раскрутку и включение их вручную.
Топливная система самолета состояла из четырех самостоятельных систем, обслуживающих каждая отдельный двигатель. Каждый двигатель имел отдельную группу бензобаков, полная емкость топливной системы - 20180 л. Все 22 бензобака мягкой конструкции располагались в центроплане. Топливо подавалось к двигателям с помощью электрических подкачивающих насосов, а также могло поступать самотеком. В переднем бомбовом отсеке, при специальном варианте загрузки самолета, устанавливались три дополнительных подвесных топливных бака емкостью по 2420 л каждый.
Приборная доска первого летчика.
Приборная доска второго летчика.
Каждый двигатель имел свою индивидуальную маслосистему, смонтированную в мотогондоле. Маслобаки мягкой конструкции, 4 основных и 1 дополнительный, имели общую емкость 1540 л. Маслорадиаторы типа 729 А располагались в туннелях мотогондол и заканчивались управляемыми створками. Регулирование температуры масла осуществлялось автоматически с помощью системы АРТМ-46.
Управление агрегатами силовой установки находилось на пультах обоих летчиков и бортинженера. Все управление тросовое.
На самолете была смонтирована стационарная противопожарная установка ОСУ для тушения пожаров на двигателях. Углекислота находилась в двух баллонах, располагавшихся в отсеке передней стойки шасси. Для тушения пожаров в кабинах там устанавливались три переносных ручных огнетушителя.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа самолета по левому борту устанавливался дополнительный мотоагрегат типа М-10, предназначенный для питания аварийной электросети. М-10 представлял собою бензиновый двигатель мощностью 10 л. с, спаренный с генератором ГС-5000.
Самолет имел трехколесное шасси с носовым колесом, состоящее из двух основных и одной передней стойки. Колея шасси
- 8,676 м, база - 10,44 м.
На передней стойке устанавливались два колеса 950x350, амортизационная стойка масляно-воздушного типа оборудовалась гидравлическим демпфером 'шимми'. На основной стойке - два колеса 1450x520, колеса имели гидравлические тормоза,
амортизация масляно-воздушная.
На самолете имелась гидравлическая система для управления тормозами колес шасси. Система состояла из основной и аварийной, рабочая жидкость в системе - гидросмесь ГМЦ-2. Давление в тормозах при нормальном торможении обеспечивал гидроаккумулятор, заряжавшийся давлением от гидронасоса с электроприводом (агрегат 265 м), поддерживавший давление в магистрале 56-70 ат. В аварийной ситуации давление поддерживалось с помощью ручного насоса.
Управление самолетом двойное. Каждый летчик имел штурвал управления элеронами и рулем высоты, смонтированный на штурвальной колонке, а также педали управления рулем поворота на пультах ножного управления. Органы управления приводились в действие тросовыми системами. В схему управления были включены рулевые машинки автопилота АП-5. Органы управления снабжались триммерами, с тоосовым управлением.
Оборудование левой половины средней герметической кабины.
1. кислородная станция центрального стрелка. 2. Кислородная станция левого стрелка. 3. Кислородная станция запасного штурмана. 4. Кислородная станция радиооператора. 5. переносный шслородныи прибор с большим баллоном. 6. То же с малым баллоном. 7. Суши для кислородных масок. Н. Приборная доска радиооператора. 9. Пепельница. 10. Фотоаппарат АФА-27Т. 11. Рукоятка управлении створкой фотолюка.
Оборудование правой половины средней герметической кабины.
1. Бак антифриза винтов. 2. Кислородная станция правого стрелка. 3. Кислородная станция запасных членов экипажа. 4. Переносные кислородные приборы с большими баллонами. 5. Сумки для кислородных масок. 6. Индивидуальные аптечки. 7. Пепельница. 8. Анти-фризные помпы. 9. Клапан регулировки давления в баке антифриза. 10. Обратный клапан. 11. Фильтр. 12. Сливной кран.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик устанавливались посадочные закрылки с электромеханическим приводом. Закрылки в поднятом положении вписывались в профиль крыла, при взлете отклонялись на 25 градусов, а при посадке - на 45 градусов, перемещаясь на каретках по монорельсам, как по направляющим.
Герметичные кабины вентиляционного типа. Передняя и средняя кабины сообщались между собой гермолазом, а средняя и кормовая - воздухопроводом. Наддув кабин осуществлялся от турбокомпрессоров двух внутренних двигателей. Давление воздуха в кабинах поддерживалось в зависимости от высоты полета по специальному закону с помощью автоматического регулятора РДК-47. Температура воздуха в кабинах регулировалась терморегуляторами РТВК, управлявшими заслонками возду-хо-воздушных радиаторов. В качестве дополнительных подогревателей воздуха в кабинах и для обдува теплым воздухом стекол фонаря в передней и блистеров средней кабины служили электропечи типа 900А и 1010 для кормовой кабины.
На самолете имелось стационарное кислородное оборудование, состоящее из 15 индивидуальных кислородных станций (кислородный прибор КП-16, индикатор потока ИК-15, манометр МК-13, индикация и арматура для подсоединения кислородного прибора КП-19 на переносных баллонах), 18 кислородных баллонов, связанных в общую систему сетью трубопроводов. Рабочее давление в системе 30 ат, общего запаса кислорода хватало на полет 15 человек в разгерметизированных кабинах на высоте 7000-8000 м на 4,2 часа. Переносное оборудование состояло из 14 переносных кислородных приборов КП-19 с баллонами. Кроме того, у каждого члена экипажа имелся парашютный кислородный прибор КП-23, размещавшийся в ранце парашюта ПЛК-45.
На самолете имелись две независимые противообледенительные системы: противообледенительная система крыла и хвостового оперения и противообледенительная система воздушных винтов.
На самолете было установлено свыше 150 дистанционных электроприводов и различных электрических устройств. Для их питания на борту имелись 6 генераторов постоянного тока типа ГСР-9000, установленных по два на внешних двигателях и по одному на внутренних. Источниками переменного тока служили два преобразователя ПК-750Ф и два преобразователя МА- 1500К: один для питания аппаратуры 'Магний', 'Литий', а другой РЛС 'Кобальт'. Электрическая сеть самолета выполнялась по однопро-водной схеме, провода - неэкраниро-ванные типа БПВЛ и экранированные БПВЛЭ. Вся электросеть делилась на три части: сеть постоянного тока напряжением 28 В, питающаяся от генераторов ГСР-9000; аварийная сеть постоянного тока напряжением 28 В, питающаяся от резервного генератора ГС-5000 и аккумулятора 12А30; сеть переменного тока напряжением 26 В и 115 В с частотой 400 Гц, питающаяся от комбинированного преобразователя ПК-750Ф.
На самолете устанавливалось следующее радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное оборудование:
- связная радиостанция для двухсторонней связи с землей 1РСБ-70 с жесткой и выпускной антенной;
- командная KB радиостанция для двухсторонней связи между самолетами и с землей РСБ-5;
- командная УКВ радиостанция 12РСУ-10, имевшая ножевую антенну;
- автоматический радиокомпас АРК-4 (АРК-5);
- маркерный приемник МРП-48;
- аварийная радиостанция АВРА-45;
- самолетное переговорное устройство СПУ-14М;
- радиовысотомер малых высот РВ-2;
- радиовысотомер больших высот РВ-10;
- радиолокационный запросчик системы 'свой - чужой' 'Магний-М';
- радиолокационный ответчик 'Ба-рий-М';
- панорамный радиолокатор 'Ко-бальт-М' ('Кобальт'), антенна которого была установлена в центральной части фюзеляжа и находилась в специальном выдвижном радиопрозрачном обтекателе.
На бомбардировочном варианте самолета устанавливалось следующее фотооборудование: аэрофотоаппарат для плановой съемки АФА-33/100 или короткофокусный АФА-33/75, или НАФА-Зс/50 для ночных съемок, ручной киноаппарат АКС1-50. АФА и НАФА устанавливались в негерметическом отсеке хвостовой части фюзеляжа.
Бомбовая нагрузка самолета размещалась в фюзеляже, в двух бомбоотсе-ках. В зависимости от боевого задания загрузка бомб производилась в один или в оба бомбоотсека. При больших дистанциях полета в переднем бомбоотсеке устанавливались дополнительные бензобаки, а задний загружался бомбами.
Прицеливание при бомбометании производилось при помощи оптического бомбардировочного прицела ОПБ-5сн, установленного в носовой части передней кабины у штурмана- бомбардира. Прицел был связан с автопилотом АП-5, что позволяло штурману-бомбардиру при выходе самолета на боевой курс брать управление на себя. В случае отсутствия видимости
