аспекты эксплуатации не стояли во главе угла. Опыт, накопленный в процессе проектирования, испытаний, доводки и эксплуатации базового военного самолета, позволял с очень высокой степенью безопасности освоить созданный путем глубокой модификации пассажирский самолет. Очень важным фактором являлось и то, что обеспечивалась преемственность подготовки опытного и серийного производства и, как следствие, уменьшение затрат и себестоимости самолета. Кроме того, уже имелись подготовленные экипажи, прошедшие серьезную подготовку на военном базовом самолете, что также положительно влияло на безопасность полетов.
В феврале 1946 года в ОКБ началась постройка макета. Для ускорения процесса постройки опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты В-29. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был увеличен по размаху.
Комфорт самолета достигался за счет размещения пассажиров и экипажа в герметической кабине, позволявшей проводить полеты на высотах до 10000 м, выше зон облачности и возможной болтанки, оборудованной комфортабельными удобными диванами и креслами, отоплением и вентиляцией пассажирских помещений, наличием на самолете отдельной кухни- буфета.
Экипаж самолета состоял из 7-8 человек: летчик - командир корабля, второй летчик, штурман, бортинженер, радист, 2-3 стюарда (включая кока).
Самолет, поступивший на испытания, несколько отличался по составу оборудования от эскизного проекта. В дальнейшем при ремонтах оборудование менялось и дорабатывалось, по мере освоения промышленностью новых систем и агрегатов, аналогично процессу шедшему на серийных Ту-4.
В октябре 1947 года закончились Заводские испытания. В ходе Заводских летных испытаний Ту-70 показал следующие данные:
- нормальная полетная масса - 51400 кг;
- масса пустого самолета - 38290 кг;
- максимальная полетная масса - 60000 кг;
- максимальная скорость у земли - 424 км/ч;
- максимальная скорость на 9000 м - 568 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- время подъема на 5000 м - 21,2 мин;
- длина разбега - 670 м;
- длина пробега - 600 м.
6 августа 1948 года Ту-70 был предъявлен на Государственные испытания. 11 сентября 1948 года машина принимается на испытания, которые проходили до 14 декабря 1948 года.
Ранее вышло Постановление Совета Министров СССР от 16 июня 1948 года, по которому предполагалось построить серию самолетов Ту-70. Но серии не было, так как, во-первых, серийные заводы полностью загружались Ту-4, и при такой большой программе боевых машин места на конвейере для Ту-70 не оказалось. Во-вторых, что самое важное, советский гражданский воздушный флот в то время не заинтересовался такой машиной. С теми пассажиропотоками при минимуме требуемого комфорта вполне справлялись двухмоторные более дешевые и массовые Ли-2 и Ил-12.
На этом судьба Ту-70 не закончилась. 17 октября 1949 года самолет был направлен на повторные Государственные контрольные испытания, которые окончились 20 января 1950 года. В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного.
После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял пассажирские и транспортные специальные перевозки.
В 1954 году самолет был списан и утилизирован.
В сентябре 1946 года в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по модификации Ту-70 в военно-транспортный самолет.
Согласно эскизному проекту новая машина представляла переделку исходного Ту-70, с максимальным использованием элементов последнего. Конструктивно крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования были заимствованы с Ту-70. Размах крыла, его площадь, длина фюзеляжа увеличены. Высота на стоянке уменьшена, соответственно доработано шасси. Двигатели предполагалось использовать модернизированные типа АШ73ТКВН. Максимальный диаметр фюзеляжа в его цилиндрической части уменьшен до 3,5 м.
Наиболее интересным элементом конструкции была конструкция нижнего люка, позволявшая использовать его как трап при погрузке людей и техники. В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А. Н. Туполева предвосхитило системы, которые затем разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О. К. Антонова Ан-8 и Ан-12.
При создании 'самолета 75' впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачу перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.
В транспортном варианте самолет мог брать на борт или две САУ типа СУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.
Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.
В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении 4 медицинских работников.
В декабре 1947 года был построен макет самолета. Постройка опытного экземпляра заканчивается в ноябре 1949 года. 21 января 1950 года машина совершает первый полет, заводские испытания закончились в мае того же года. Испытания проводил экипаж летчиков-испытателей И. Кабанова и М. Мельникова. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. Самолет получает к этому времени окончательный шифр Ту-75, под которым проходит испытания.
Опытный Ту-75, проходивший Заводские испытания, отличался от исходного проекта отсутствием стрелково-пушеч-ных установок и некоторыми другими отличиями в элементах конструкции самолета. На Заводских испытаниях Ту-75 были зафиксированы следующие данные:
- размах крыла - 44,83 м;
- длина самолета - 35,61 м;
- высота самолета - 9,05 м;
- площадь крыла - 167,2 кв. м;
- нормальная полетная масса - 56660 кг;
- масса пустого самолета - 37810 кг;
- максимальная полетная масса - 65400 кг;
- максимальная скорость - 545 км/ ч;
- практический потолок - 9500 м;
- максимальная дальность полета - 4140 км;
- длина разбега - 1060 м;
- длина пробега - 900 м.
Схема загрузки техники в Ту-75.
Самолет Ту-75 в серийное производство не запускался, несмотря на оригинальные технические решения и неплохие летно-тактические данные. ВВС решили временно обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Д, параллельно заказав авиационной промышленности разработку современных военно-транспортных самолетов с турбовинтовыми двигателями. Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием, а также по разработке сменных хвостовых модулей, дававших возможность переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к его военно-транспортной модификации.
После окончания испытаний Ту-75 несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также применялся для испытаний различных систем десан-тно-парашютного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.
В 1954 году самолет разбился в авиационной катастрофе.
В ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ ВВС
Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. На базе 203-го Гвардейского полка развернулась подготовка летного состава для Ту-4. Первым подготовлен экипаж в составе командира корабля В. В. Пономарен-ко, штурмана К. П. Иконникова, бортинженера Кищенко, бортрадиста Данюка.
Затем подготовлены еще несколько экипажей, которые приняли участие в совместных испытаниях Ту-4. Процесс освоения нового самолета строевыми летчиками был непростым. Несмотря на это, уже 1 мая 1948 года полк Ту-4 прошел над Красной площадью. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году после утверждения Сталиным Акта Государственных испытаний. В частях Ту-4 заменяли оставшиеся после войны Ил-4, В-25, Пе-8, а также несколько десятков восстановленных самолетов В-17 и В-24, собранных со всех частей занятой Красной Армией Восточной Европы и СССР, куда садились подбитые над Европой американские машины. Первыми Ту-4, как это было тогда принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах в Нежине, Полтаве, Прилуках - на Украине, в Ло-дейном Поле под Ленинградом, в Карелии, под Нарвой - в Эстонии, в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанести бомбовые удары по войскам NATO.
Как и американские В-29, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников в будущей третьей мировой войне. Иногда в этих 'играх' принимало участие то небольшое количество Ту-4А, которые переоборудовали в носители атомного оружия. Для
