положительно сказалось в дальнейшем при создании отечественных тяжелых самолетов.
Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета № 42-6365. Самолет расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. На основании проведенных исследований выпущено 40000(!) чертежей формата А4. Разработка их закончилась в марте 1946 года.
Двигатель АШ-73ТК.
Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, в количестве 350 агрегатов, было направлено для исследования и копирования в специализированные КБ.
Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как ОКБ-19 А. Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов ОКБ-19 подготовило два двигателя воздушного охлаждения М-71 и М-72, приближавшиеся по своим параметрам и технологии изготовления к двигателям, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23A не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК, являвшийся дальнейшим развитием М-71 и М-72 и оснащенный, в отличие от них, турбокомпрессорами ТК-19. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.
АШ-73ТК представлял собой ^цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения, оснащенный односко-ростным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами.
Гораздо сложнее обстояло дело с копированием оборудования. Руководители некоторых КБ, ответственные за различные агрегаты и системы, упорно настаивали на освобождении их от копирования американских прототипов, заявляя, что оборудование, созданное в КБ, ничуть не хуже и при этом выпускается серийно. Однако А. Н. Туполев прекрасно понимал, что отказ от жесткого копирования потянет за собой такие увязочные проблемы, что в сроки, отведенные на создание Б-4, уложиться не удастся. С мнением Туполева были согласны и Сталин, и Правительство.
В макетном зале на шестом этаже ОКБ А. Н. Туполева была организована выставка, где представлялись практически все агрегаты и комплектующие изделия самолета с указанием министерств, предприятий, сроков выпуска и конкретных ответственных руководителей. На эту выставку были приглашены члены Политбюро, министры, главные конструкторы и директоры заводов. Выставка стала своеобразным элементом давления на агрегатчиков. Оргвыводы по нерадивым или строптивым главным конструкторам или директорам делались весьма оперативно. Так, после посещения выставки был снят со своего поста главный конструктор М. Ойхер, упорно критиковавший американский прототип одного из приборов и не желавший копировать его, предлагая прибор собственной разработки.
В конечном итоге подобная политика оправдала себя, нажим на смежников дал нужный результат, оборудование для серийных Б-4 начало поступать вовремя и, что самое главное, отечественные агрегаты и приборы по своей массе не превосходили американские прототипы.
Только в двух случаях при оснащении Б-4 оборудованием имело место отклонение от приказа Сталина: во-первых, при установке аппаратуры 'свой-чу-жой', что было вполне естественно, так как Б-4 предстояло преодолевать именно американскую систему ПВО; во-вторых, была скопирована более современная KB командная радиостанция американского образца.
Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением, принятой на В-29. Это решение оправдано. Более мощное стрелково-пу-шечное вооружение значительно повысило оборонительные возможности Б-4 по сравнению с В-29. Косвенным подтверждением преимущества оборонительного пушечного вооружения явились боевые эпизоды войны в Корее, когда В-29 часто обстреливались советскими истребителями МиГ-15 вне зоны действия бортовых крупнокалиберных пулеметов.
В середине 1946 года началось строительство полноразмерного макета самолета Б-4. Все выявленные недоработки и нестыковки исправлялись, моментально вносились в чертежи в присутствии контролера, проверялись на макете, и исправленная документация отправлялась на серийный завод № 22. Так удалось выявить большинство ошибок, появление которых было следствием высокого темпа работ и накопившейся усталостью персонала, работавшего с одним выходным в месяц.
Когда макет был закончен, на всех его люках появились замки и никто без разрешения Туполева или ведущего по теме Д. С. Маркова не мог проникнуть внутрь. Так были исключены попытки что-либо доработать без отражения в конструкторской документации.
Самолет В-29 № 256, находившийся в летном состоянии, совершал полеты для проверки работы винтомоторной установки, управляемости и уточнения летных данных. Одновременно началась подготовка летных экипажей для испытаний первых Б-4.
Под программу Б-4 было расширено ОКБ А. Н. Туполева. Помимо передачи ему ангара на центральном аэродроме, где производилась разборка, изучение и копирование В-29 № 365, к ОКБ был присоединен коллектив ОКБ-22 серийного завода № 22, возглавлявшийся И. Ф. Незвалем и ставшей казанским филиалом ОКБ А. Н. Туполева. Появилась у ОКБ и дополнительная производственная база в Москве в районе Павелецкого вокзала.
Для серийного завода № 22 освоение Б-4 явилось задачей новой и достаточно сложной. Требовалось провести перестройку ряда цехов, освоить совершенно новые технологические процессы, провести замену значительного количества устаревшего и изношенного за годы войны оборудования и станочного парка. Новое оборудование начало поступать в конце 1945 года с демонтируемых заводов из разгромленной Германии. Часть станочного парка обновлялась за счет последних поставок по Ленд-лизу.
Результатом огромной кропотливой и продуманной работы стал первый серийный самолет Б-4, вывезенный на аэродром завода № 22 весной 1947 года. Отладка и доводка шли до середины мая 1947 года, после чего самолет был готов к первому полету. Он состоялся 19 мая 1947 года, самолет пилотировал экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя Н. С. Рыбко, второго летчика А. Г. Васильченко и ведущего инженера В. Н. Сагинова. Через две недели, после нескольких доводочных полетов самолет был перегнан на аэродром ЛИИ в г. Жуковский для дальнейших испытаний.
Второй серийный Б-4 в конце июня получил экипаж летчика-испытателя М. Л. Галлая. На первых полетах Б-4 присутствовало руководство ОКБ во главе с А. Н. Туполевым.
Третий серийный Б-4 в августе получил экипаж летчика-испытателя А. Г. Васильченко, четвертый - экипаж В. П. Морунова. За лето и осень 1947 года было изготовлено, облетано и отправлено в г. Жуковский еще около десятка машин.
По решению Правительства самолеты Б-4 сразу поступали на Государственные испытания, а всего в испытаниях должны были принять участие 20 машин. Такой масштаб предполагал, что можно будет быстрее и полнее получить необходимые данные по эксплуатации Б-4, обобщить их и получить в кратчайшие сроки результаты испытаний, а также материалы по эксплуатационной надежности самолета и всего установленного на нем оборудования. Однако обеспечение испытаний такого масштаба, впервые проводящихся в нашей стране, было сопряжено с определенными трудностями. Прежде всего следовало подобрать соответствующее количество летчиков и инженеров и укомплектовать летные и наземные экипажи, обеспечить самолеты запасными частями, скомплектовать ремонтные бригады, а также обеспечить четкое взаимодействие с серийными заводами, поставлявшими оборудование и двигатели.
Для проведения испытаний был создан руководящий штаб, возглавлявшийся Главным маршалом авиации А. Е. Головановым со стороны ВВС и Заместителем министра П. В. Дементьевым со стороны МАП. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования, а также министерств, связанных с программой Б-4. Постоянным представителем от ОКБ А. Н. Туполева был Д. С. Марков.
Для проведения летных испытаний Б-4 были собраны лучшие летчики-испытатели МАП и ВВС. Вслед за Рыбко, Гал-лаем, Васильченко и Моруновым самолеты получили экипажи Б. Г. Говорова,
A. П. Якимова, С. Ф. Машковского, Ф. Ф. Опадчего, В. В. Пономаренко, А. Д. Перелета, И. Ш. Ваганова, К. К. Рыкова, М.
B. Родных и других. Местом проведения испытаний назначили аэродром ЛИИ.
Прежде чем приступить к определению летных и тактических характеристик самолета и его оборудования, много времени пришлось затратить на отладочные и доводочные работы. Постепенно самолеты, входившие в первую двадцатку, доводились по составу оборудования и приступали к полетам по программе испытаний.
Три первые машины приняли участие в традиционном воздушном параде в августе 1947 года. Рыбко и Галлай летели на своих самолетах, а головную машину пилотировал Главный маршал авиации А. Е. Голованов. Три Б-4 весьма эффектно прошли на небольшой высоте над Тушинским аэродромом, произведя должное впечатление на Правительство и зарубежных военных атташе. Кстати, на Западе долго считали, что на параде представлялись восстановленные В-29, полагая, что за такой короткий срок СССР не в состоянии скопировать и организовать серийное производство такого сложного самолета, как В-29. Но факт оставался фактом: СССР ценой неимоверных усилий сумел в течение полутора лет освоить сложнейшие технологии и дать своей авиации первоклассную машину.
После парада летные испытания были продолжены. 18 сентября 1947 года в очередном испытательном полете на третьем серийном самолете возник пожар третьего двигателя, причиной которого стало его заклинивание. Командир корабля А. Г. Васильченко приказал экипажу покинуть самолет, на борту остались он сам и бортинженер Н. И. Филизон, пытавшийся всеми средствами потушить огонь. Это не удалось, третий двигатель оторвался от самолета, а огонь охватил переднюю часть центроплана. В критической ситуации Васильченко сумел посадить самолет на 'брюхо' в поле в 7 км юго-западнее г. Коломны. Выбравшись из горящей машины, Васильченко и Филизон продолжали тушить пожар с помощью бортовых огнетушителей, а подоспевшие крестьяне и прибывшая пожарная машина окончательно его погасили. Самолет так сильно пострадал, что мог быть теперь использован только на запчасти.
Второй инцидент произошел в октябре 1947 года во время перегонки из Казани в Москву 13-й машины, предназначавшейся для участия в воздушном параде над Красной площадью в честь 30-летия Октябрьской революции. К параду на заводе № 22 по решению Правительства была срочно форсирована подготовка самолетов Б-4, входивших в плановую двадцатку. В Правительстве решили продемонстрировать на параде крупное соединение самолетов Ту-4 (именно такое обозначение получил к тому времени Б-4). Во время полета в Москву на самолете № 13 загорелись сразу три двигателя и экипаж повел машину на вынужденную посадку. Самолет сел в поле и уже в конце пробега врезался в деревья. При ударе пожар прекратился, но передняя кабина была смята и погибли 2 члена экипажа.
Осенью 1947 года начались испытания двух Ту-4 на максимальную дальность полета. Машины стартовали одновременно с аэродрома ЛИИ и летели по маршруту: самолет Галлая: Жуковский - Севастополь - Жуковский; самолет Морунова: Жуковский - Свердловск - Челябинск - Жуковский.
Первая машина в неблагоприятных условиях (сильное обледенение и открывшиеся в полете по халатности одно-
го из членов экипажа створки бомболю-ка) покрыла воздушный путь в 2560 км. Вторая машина прошла воздушный путь 3123 км и находилась в полете 7 ч 39 мин. Парный перелет двух самолетов был совершен по маршруту: Жуковский-Туркестан (станция Яны-Курган) - Жуковский. Первая машина прошла 5380 км со средней скоростью 384 км/ч при полетной массе 58200 кг и бомбовой нагрузке 2000 кг. Остаток топлива после посадки составил 2294 кг. Вторая машина прошла 5090 км со средней скоростью 390 км/ч при полетной массе 57900 кг и бомбовой нагрузке 2000 кг. Остаток топлива после посадки составил 2428 кг. При полном израсходовании топлива расчетная дальность должна была составить 5800-6100 км.
Н. С. Рыбко.
Испытаниями на дальность полета для первых серийных Ту-4 завершился начальный этап Государственных испытаний.
