бомбоотсека и подвески бомб, введен электрообогрев бомбоотсека и установлен радиовысотомер типа SCR-718.
В рамках программы под шифром 'Project А' было предложено три разных проекта первых американских атомных бомб:
- 'Little Boy' - урановая бомба типа 'орудие', в основе конструкции которой использовался артиллерийский ствол, в конце его находились две половинки делящегося материала (уран 235), классический взрыв заряда в стволе вызывал соединение двух полумасс и ядерный взрыв. Бомба имела диаметр 58,42 см, длину - 304,8 см и массу 4082,4 кг;
- 'Fat Man', Модель 1222 ('Grumbas') - не реализованный проект плутониевой бомбы;
- 'Fat Man', Модель 1561 (называвшийся также Mark III - mod.O или FM.Mark III - mod.O) - плутониевая бомба (изотоп плутония 239) имплозивного типа, критическая масса получалась за счет центростремительного соединения нескольких масс от одновременных подрывов нескольких зарядов, бомба имела диаметр 162,4 см, длину 325,12 см и массу 4536 кг. Бомба типа 'Fat Man' была принята в качестве стандартной.
Единственным соединением, которое получило в ходе второй мировой войны переделанные в носители атомных бомб В-29, была 393 BS в составе 509 CG (Comrosite Groupe). Самолеты этого соединения впервые сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.
По окончании войны оборудование В-29 под носители атомных бомб было продолжено. Производилось модернизирование радиоэлектронного оборудования, приспособление самолетов для действий в зимних условиях.
12 мая 1947 года шифр 'Silverplane' был Заменен на 'Saddletree'. Следующие доработки состояли в смене британских элементов конструкции на американские. Работы по модификации В-29 в носители атомного оружия стали базовыми для послевоенной модернизации флота американских стратегических бомбардировщиков в носители ядерного оружия в рамках 'GEM Project'.
26 февраля 1945 г. начались интенсивные работы по созданию радиоуправляемой бомбы большого калибра, предназначенной для уничтожения сильно бронированных целей: линкоров, железобетонных фортификационных сооружений, подземных сооружений и т. д. Расчет делался на глубокое проникновение бомбы в хорошо защищенный объект и мощный боевой заряд. Бомба была сконструирована фирмой Белл и стала вариантом английской бомбы (5443 кг) 'Tallbog'. Бомба имела обозначение UB-13 (YASM-A-1A) или 'Tarzon'. Длина 6,22 м, диаметр 1,37 м. Управлялась в свободном полете при помощи радиосистемы управления. Она состояла из передатчика типа AN/ARW-38, установленного на самолете-носителе, и приемника AN/UPW:-2 на бомбе. В хвостовой части бомбы устанавливалась фара, свет от которой принимался на борту самолета модернизированным оптическим прицелом типа 'Norden М'.
Бомбардировщики В-29, предназначенные для применения бомб 'Tarzon', были модифицированы. Снята секция фюзеляжа между передним и задним бомбоотсеками, бомба подвешивалась в полуутопленном положении. Изменена конструкция переднего остекления по типу В-50 и установлен передатчик AN/ARW-38 с антенной для управления бомбой.
Бомбардировщики, вооруженные бомбами 'Tarzon', нашли применение во время войны в Корее. Три B-29-97-BW (сер. номера 45-21745, 45-21746, 45-21748) были применены в марте 1951 г. для уничтожения мостов в ходе операции, которую проводила 19 BG.
В 1946 г. один экземпляр B-29-BW был модернизирован для испытаний и отработки систем оборонительного стрелкового вооружения. Самолет получил обозначение ХВ-29Е.
Шесть экземпляров B-29-BW после войны были модернизированы для проведения испытаний в тяжелых зимних условиях Аляски. Самолеты получили обозначение B-29F.
Один экземпляр В-29В-55-ВА (номер серийный 44-84043) был переоборудован под летающую лабораторию для натурных испытаний ТРД.
Заправочная штанга КВ-29Р.
Испытуемый двигатель подвешивался на земле из технологической ямы на специальном держателе в заднем бом-боотсеке. Летающая лаборатория имела необходимое испытательное оборудование для проведения испытаний силовой установки. Самолет - летающая лаборатория получил обозначение XB-29G, на нем были проведены испытания и доводки послевоенных американских ТРД типа J35, J42, J48 и J73.
Один экземпляр B-29A-BN, переделанный для испытаний систем вооружения. Он получил обозначение ХВ-29Н.
Пять экземпляров В-29, предназначенные для испытаний улучшенных силовых установок, получили обозначение YB-29J. Это были машины: В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44- 86402), В-29А-60-BN (44-62077), КВ-29М-40-МО (44-27349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). В ходе переделок, проведенных фирмой Cur-tiss-Wright, самолеты были оборудованы двигателями R- 3350-79 с непосредственным впрыском топлива, и с винтами фирмы Curtiss Electric С6445-В312, с синхронизированной системой быстрого перевода винтов во флюгерное положение и с реверсом тяги винтами. Были установлены новые капоты с переделанными радиаторами охлаждения масла. Самолеты YB-29J полностью лишились оборонительного вооружения, включая и кормовую установку.
Все модифицированные машины, кроме КВ-29М, имели РЛС AN/APQ-13 или AN/APN-4. КВ-29М, как самолет-заправщик, - аппаратуру встречи типа AN/APN-B и AN/APN-68.
Два переделанных YB-29J (44-86398 и 44-86402) были переоборудованы в самолеты-танкеры с системой перекачки топлива в воздухе типа 'fluing boom'. Эти две машины, получившие обозначение RB-29J, стали прототипами самолетов-заправщиков на базе В-29.
YN-29J (44-84061), получивший индивидуальное название 'Dreamboat', использовался для рекордных перелетов. 19 ноября 1945 года экипаж полковника Ирвина выполнил на этом самолете рекордный беспосадочный полет с острова Гуам в Вашингтон, протяженностью 13 190 км, продолжительностью 35 ч. 3 мин. 11 декабря 1945 года 'Dreamboat' выполнил рекордный перелет через США из Бербанка, штат Калифорния, до базы Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке (3948 км) за 5 ч. 27 мин., со средней скоростью 724 км/ч, превысив установленный истребителем Р-51 'Мустанг' рекорд (609 км/ч). В ноябре 1945 г. самолет 'Раси-san Dreamboat' с экипажем Ирвина выполнил перелет через Северный полюс по маршруту Гонолулу - Гавайи до Каира. Маршрут перелета составлял 16 090 км, продолжительность - 39 ч. 36 мин. Самолеты-заправщики КВ-29М (заправляемые самолеты B-29L (В-29MR)
Спасатель SB-29.
Стремясь поднять эффективность действий своей стратегической авиации, USAAF в послевоенный период серьезно занялись проблемой внедрения на свои тяжелые самолеты систем дозаправки топливом в полете.
Первой системой, которая была принята на вооружение, стала британская 'Flight Refulling', наиболее технически простая, но и наименее эффективная.
В 1948 г. фирма Боинг в Уичито на заводе N 2 модернизировала в самолеты-заправщики 92 бомбардировщика В-29/В-29А; переоборудованные машины получили обозначение КВ-29М. В каждом из двух бомбоотсеков самолета было установлено по одному дополнительному топливному баку емкостью 8706 л, общая емкость топливных баков на самолете увеличивалась до 45 546 л. В задней негерметической части фюзеляжа устанавливалась аппаратура для перекачки топлива в полете с рабочим местом оператора заправки. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчиков, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.
Одновременно в заправляемые самолеты было модифицировано 72 машины В-29, которые получили обозначение В-29L, замененное позднее на B-29MR. Доработка состояла в установке дополнительного топливного бака в заднем бом-боотсеке (суммарный объем топливной системы был увеличен до 35390 л), аппаратуры захвата и подтягивания эластичного шланга самолета-заправщика. Часть оборонительного вооружения в задней части самолета была демонтирована, в состав экипажа вводился оператор системы заправки, располагавшийся в задней части самолета.
Самолеты КВ-29М и B-29MR оборудовались аппаратурой встречи в воздухе AN/APN-B и AN/APN-68.
Специфические недостатки системы 'Flight Refulling' заставили USAF обратиться к работам над своей системой перекачки топлива (телескопическая трубка), получившая название 'flying,oom'. В ноябре 1949 года фирма Боинг получила контракт на переоборудование В-29 в самолет-заправщик КВ-29Р под эту систему.
Модификация состояла в установке под задней частью фюзеляжа заправочной штанги с телескопической законцов-кой и небольшими стабилизаторами. Управлял отклонением штанги и процессом стыковки и перекачки оператор, находившийся в капсуле на месте кормовых пулеметов. Как и КВ-29М, КВ-29Р имел дополнительные топливные баки в бомбоотсеках. КВ-29Р не был квалифицирован как боевой самолет, поэтому он не имел протектированных топливных баков. КВ-29Р первоначально предназначался для дозаправки поршневых самолетов, но с появлением реактивных 'клиентов' часть топливной системы заправщика была переведена на авиационный керосин. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, двух наблюдателей, оператора РЛС и оператора системы дозаправки.
Фирма Боинг на своем заводе в Рентоне модернизировала 116 В-29 в КВ-29Р. В 1950-1957 гг. Стратегическое Авиационное Командование США (SAS) имело несколько соединений самолетов-заправщиков КВ-29Р. Со временем система 'телескопическая трубка' стала стандартной для самолетов USAF (US NAVY приняли систему 'Шланг-Конус'), в конце 50-х - начале 60-х гг. КВ-29Р были заменены в строю самолетами-заправщиками типа КС-135 с аналогичной системой дозаправки.
Р2В-1 - носитель экспериментального самолета D-558-2 'Скайрокет'.
