В связи с огромной потребностью в В-29В на фронте, первые серии поступали в части еще без прицельной РЛС, третьего пулемета в кормовой установке и боковых дополнительных пулеметов. Самолеты в составе 315BW и его 16 BG и 501 BG, были готовы к боевым действиям в апреле 1945 года. Следующие две бомбардировочные группы 502 BG и 321 BG - 1 мая 1945 года. Операторов для AN/APQ-7 срочно готовили на В-24, на части которых стояли эти локаторы. После окончания боевых действий на Тихом океане все AN/APQ-7 сняты в В-29, как система сугубо целевая, и предназначенная лишь для специфических условий боев с Японией.
В 1944 году, по окончанию производства В-17 в Сиэтле, предполагалось начать там производство нового улучшенного варианта В-29С-ВО. Общий заказ на В-29С должен был составлять 5000 машин. После войны заказ был аннулирован.
Обозначение следующей версии - В-29D-BN, относилось к самолету В-29, оснащенному двигателями R-4660, впоследствии В-50, производство которого было развернуто в Рентоне после войны.
Всего до начала 1946 года было выпущено 3965 экземпляра
ХВ-29-ВО - 3 экз. (Боинг-Сиэтл);
YB-29-BW - 14 экз. (Боинг-Уичито);
B-29-YB - 1630 экз. (Боинг-Уичито);
В-29 ВА - 357 экз. (Белл-Атланта);
В-29-МО - 531 экз. (Мартин-Омаха);
B-29A-BN - 1119 экз. (Боинг-Рентон);
В-29В-ВА - 311 экз. (Белл-Атланта).
Сюда можно добавить еще 847 бомбардировщиков Ту-4, произведенных в СССР с 1947 по 1952 год. Итого, с 1943 по 1952 год было выпущено 4812 самолетов этого типа.
Помимо основных вариантов самолета В-29, силами модификационных центров, заводами фирм, производящих В-29, а также другими организациями было подготовлено большое количество различных вариантов самолета В-29, в основе которых были серийные В-29.
В апреле 1943 года Американский Комитет Авиационной Картографии решил, что наилучшим типом самолета для выполнения задач стратегической разведки является В-29. Вариант фоторазведчика на базе В-29 получил обозначение F-13.
Летающая лаборатория XB-29G (В-29В-55).
Первым самолетом F-13 стал В-29А-20-BW (серийный номер 42-6412), который явился прототипом для серии из 117 экземпляров стандартной модификации F-13A.
Первый полет прототипа F-13 был выполнен 4 августа 1944 года с аэродрома модификационного центра 'Континен-тапь-Дэнвер'. Первые F-13-A были направлены на Тихий океан 30 октября 1944 года. На театре военных действий F13A включены в два соединения: в Фото-Разведывательный Отряд в составе ХХВС (с 13.02.45 г. переименованный в Фото- Разведывательную 1-ю Эскадрилью), базировавшейся в Чиплинге, Китай, а также в 3-ю Разведывательную Эскадрилью на базе И ели Филд на Сайпане.
Первый вылет боевой F-13A (943-93852) 'Токийская Роза' совершил 1 ноября 1944 года. Экипаж F-13A состоял из 11 человек, выполнявших функции, аналогичные на В-29, плюс оператор фотоаппаратуры и помощник. Фотоаппаратура состояла из 6 камер: три камеры типа К-17 были установлены в едином блоке, в котором один аппарат обеспечивал вертикальную съемку, а два - боковую. Три камеры обеспечивали съемку от 52 до 78 кв. км, в зависимости от высоты полета. Две камеры типа К-22 были предназначены для детальной фоторазведки, их дополняла камера типа К-18. Дополнительно в носу самолета могла быть установлена камера К-19. Все камеры установлены в задней герметичной кабине. Фотографирование производилось через фотолюки со стеклами толщиной 1.9 см. Для обеспечения необходимой точности выдерживания самолета по маршруту при фотографировании в носовой части самолета установлен специальный прицел, связанный с измерителем угла сноса, обслуживаемый фотонавигатором. С 1947 года F-13А получили обозначения RB-29.
Самолеты В-29, предназначенные для обучения и тренировок экипажей, получили обозначение ТВ-29. В кабине экипажа было установлено дополнительное кресло для инструктора- наблюдателя. Часть ТВ-29 в 1951-1957 гг. переоборудована в буксировщики воздушных целей. С самолетов сняты пулеметные установки. Бомбардировочное оборудование было сохранено. В бомбоотсек е устанавливалась лебедка с кабелем для буксировки мишеней.
В рамках опытных работ фирма Боинг переоборудовала первый экземпляр предсерийного YB-29 (серийный номер 41-36954) под двигатели водяного охлаждения Аллисон V-3420-11. Этот самолет получил обозначение ХВ-39 'Дух Линкольна'. Двигатель V-3420-11 представлял собой спаренный двигатель, состоявший из двух 12-цилиндровых U-1710, максимальная мощность агрегата - 3000 л. с.
На испытаниях самолет показал максимальную скорость 652 км/ч на высоте 7620 м, практический потолок - 10 668 м, скороподъемность у земли - 3962 м/мин., высоту 9144 м самолет набирал за 29.3 мин. Максимальная дальность с запасом топлива 12 617 л составляла 10 121 км. Масса пустого самолета была 34037 кг, что было на 3000 кг больше, чем у В-29В, максимальная взлетная масса - 47 628 кг. В серию самолет не передавался.
В сентябре 1943 г. фирма Пратт и Уит-ни предложила модифицировать В-29 путем замены двигателей Райт R-3350 на более мощные - Пратт и Уитни R-4160-33 'Уосп Мэйджер' с максимальной мощностью 3000 л. с.
В июле 1944 г. был подписан контракт с USAAF на модификацию одного В-29 под такие двигатели. Выпущенный в Рентоне B-29A-5-BN (сер. номер 42-93845) с новой силовой установкой получил обозначение ХВ-44. Первый полет опытный ХВ-44 совершил в мае 1945 г. С ХВ-44 сняты все пулеметные установки, кроме хвостовой с двумя пулеметами. Масса пустого самолета ХВ-44 была 34 036 кг, максимальная взлетная масса - 47 628 кг (во время испытаний). Максимальный запас топлива (расчетный) - 35 204 л. Во время летных испытаний ХВ-44 достиг максимальной скорости 631 км/ч. При максимальном запасе топлива и крейсерской скорости 454 км/ч ХВ-44 имел дальность 3862 км. Самолет мог подниматься без включения турбокомпрессоров на 8839 м. На высоту 9144 м самолет поднимался при максимальной массе за 35 минут.
Испытания ХВ-44 показали, что достичь максимума результата, используя только более мощную установку, нерационально, требовалось изменить размерности самолета, что и было осуществлено в самолете В-50.
В октябре 1944 г. сотрудники USAAF на базе Еглин Филд, штат Флорида, провели работы над альтернативной системой оборонительного вооружения для В-29. Система состояла из недистанционных установок и системы управления фирмы Дженерал Электрик. Вместо двух автоматических верхних установок устанавливались две башни типа Мартин А-3, аналогичные бомбардировщику В-24. Передняя нижняя установка менялась на турель Сперри А-2 ('ball Turret'). Задняя нижняя установка Сперри А-3 убиралась внутрь фюзеляжа. Все установки имели по два пулемета калибра 12,7 мм. Против атак с передней полусферы с двух сторон передней части фюзеляжа монтировались пулеметные установки с дистанционным управлением на один пулемет 12,7 каждая, в обтекаемых гондолах. Установки были спроектированы фирмой Эммерсон и имели обозначение Модель 136. В местах установки боковых прицельных станций размещалось по одному пулемету 12,7-мм в гнездах типа К-6. Кормовая установка осталась без изменений.
КВ-29Р и истребитель F-84.
Испытания установок на переделанном серийном бомбардировщике В29-25-BW (сер. номер 42-2441) показали более высокую эффективность системы вооружения по сравнению с применявшимися на серийных В-29. Недостатком этой системы было то, что она не стыковалась с герметической кабиной, что требовало очень больших доработок конструкции самолета и установок. Кроме того, к концу войны стало ясно, что даже то оборонительное вооружение, какое имеют серийные В-29, для Тихоокеанского ТВД избыточное. Работы по проекту S68 были прекращены.
Работы по программе 'Grand Slam'
Для выполнения специальных операций на Тихом океане были разработаны опытные подкрыльевые бомбодержатели для подвески бомб больших и сверхбольших калибров. Эти держатели установлены на один из экземпляров бомбардировщика В-29 (B-29-75-BW, сер. номер 44-70060). Самолет мог брать на крыльевые держатели 4 бомбы калибра 1814 кг или 2 бомбы типа 'Grand Slam' калибра 9970 кг. Возможны были и другие комбинации бомбовой загрузки.
Целью работ по программе 'Grand Slam' были бомбовые удары по целям важного значения на Японских островах. До практического использования 'сверхбомб' против Японии дело не дошло.
Авиационная часть операции создания первых атомных бомб по проекту 'Manhattan' имела шифр 'Silverplate Project'. В рамках программы в декабре 1944 г. 17 экземпляров В-29 производства заводов фирмы Мартин в Омахе были переоборудованы как носители первых американских атомных бомб. Принадлежали они к машинам серий: В-29-35/-40/-45/-50-МО. Модификация проводилась на основе спецификации 'Project 9814S'. В рамках следующей спецификации 'Project 98228S' осуществлена модификация еще 28 экземпляров В-29. Она касалась применения двигателей с непосредственным впрыском топлива, винтов типа Curtis Electric, переделки бомбоотсека под размещение атомной бомбы и создание условий для нее в длительном полете, оборонительное вооружение ограничивалось одной кормовой установкой.
Модификация первого самолета В-29-5-BW (сер. номер 42-6259) была проведена силами USAAF в Райт Филде в декабре 1944 - январе 1945 года. Использовано оборудование британского производства для подвески бомб - 'Тип F', и для подвески различных грузов - 'Тип G', использовавшихся на бомбардировщиках RAF для сброса бомб калибром 5443 кг. Особенность бомбового вооружения - наличие одного замка, что повышало надежность сброса. Дополнительные модификации предусматривали доработку системы безопасности внутри
