- влияние влажности на расход топлива и мощность двигателей.
Полученные при этом практические данные позволили решить попутно также ряд других задач: было проверено влияние центровки (потери на балансировку) на дальность полета; разработана методика полета на трех и на двух двигателях; проверена целесообразность сбрасывания части оборудования в случае аварии. Все материалы подвергнуты тщательному анализу. Данные, полученные по принципиальным вопросам влияния высоты полета и влажности были в конце концов хорошо согласованы с теорией, однако окончательные выводы сделаны после окончания летных испытаний и тщательных наблюдений в ходе боевых операций.
Опытный бомбардировщик ХВ-39.
Производство самолетов В-29
Опытный бомбардировщик ХВ-44 _
B-29-25-BW. переделанный о программе S68
Двигатели R-4I60-33 на самолете ХВ-44
Управляемые бомбы с кольцевым крылом У В 'Tarzon' готовы к ударам по объектам в Северной Корее. 50-е годы.
Выяснилось, что в районах применения В-29 температура окружающего воздуха значительно выше, чем стандартная (в среднем, по высотам на 10-15'). Хотя полеты на средних высотах более экономичны, чем на больших высотах, дальнейшее уменьшение высоты полета нецелесообразно, - средние высоты оптимальны. Замеры влажности и температуры по высотам выявили их влияние на летно-технические данные, и основания для полетов на меньших высотах стали более очевидными. Были проведены испытания на различных высотах по оптимизации расхода топлива при различной мощности двигателей, угле открытия створок капотов и различном наддуве. Эти испытания дали материал для оптимального сочетания этих параметров по высоте, температуре воздуха и влажности.
Подобный учет влияния температуры и влажности окружающего воздуха устранил кажущиеся расхождения в ле-тно-технических характеристиках В-29 и дал возможность произвести оптимальный расчет полета.
В ходе первых боевых вылетов с Марианских островов бомбовая нагрузка была равна 2370 кг. Изменение тактики и улучшение техники эксплуатации в соответствии с местными условиями позволило в дальнейшем увеличить эту нагрузку. Вскоре после окончания фронтовых летных испытаний одним из экипажей В-29 доказана возможность брать при налетах на Японию с Марианских островов бомбовую нагрузку 9070 кг, при соответствующем запасе топлива.
Можно сказать, что к концу войны В-29 как бы 'акклиматизировался' к условиям войны на Тихом океане.
Пример развития В-29 показал необходимость тщательного учета массы самолета, его сопротивления и тесную связь конструкции и летно-технических данных с фактическими условиями его эксплуатации и боевого применения.
Фирма Боинг многому научилась на опыте разработки, развития и применения В-29. Этот опыт использован при модификации В-29 в его дальнейшем развитии - В-50, а также при проектировании первых реактивных бомбардировщиков, для которых влияние внешних факторов на поведение летно-технических характеристик еще более существенно ввиду особенностей силовой установки на базе газотурбинных двигателей.
МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА В-29.
Практическая реализация проекта - проект 'Модель 345'. Построено три самолета ХВ-29 (серийные номера 41-002 41-003 и 41-18335).
Первый ХВ-29 совершил полет 21 сентября 1941 года. После прохождения испытаний использовался в период войны как летающая лаборатория для испытаний и отработок различного оборудования. Все ХВ-29 были построены в Сиэтле.
Второй ХВ-29 погиб в катастрофе 18.02.43 г.
В июне 1941 г. USAAF выдал Боингу контракт на производство 14 предсерий-ных самолетов YB-29. Предсерийные машины строились на заводе Боинга в Уичито. Первый YB-29 совершил полет 26 июня 1943 года. Самолеты поступили на вооружение USAAF для обучения и тренировок экипажей В-29. Двигатели R-3350-21, с трехлопастными винтами. Предсерийные самолеты в боевых действиях не участвовали и еще долго использовались для тренировок и обучения, а также отработок новых систем оборудования.
Летом - осенью 1943 года Боинг начал выпускать серийные В-29 на своем заводе в Уичито. Первая машина (серийный номер 42-6205) поступила на вооружение USAAF осенью 1943 г. Несколько десятков машин пришло на авиационные базы в штате Канзас. Началось освоение В-29 в частях.
В начале 1944 года к производству В-29 подключился завод фирмы Белл в Мариетте, штат Джоржия, куда Боинг передал до этого комплект производственной документации. Самолеты В-29 выпуска Уичито имели обозначение В-29-BW. Мариетты - В-29-ВА.
Летающий танкер КВ-29Р дозаправляет В-29.
Следующим заводом, на котором был запущен в серию В-29, стал завод фирмы Мартин в Омахе, Штат Небраска (обозначение В-29-МО).
В отличие от опытных и предсерийных машин, В-29 имели Ф-лопастные винты. Двигатели R-3350-23, -23А или -41.
В последних сериях устанавливались R-3350-57 и -57А, двигатели имели улучшенные характеристики, особенно по надежности. В ходе производства на В-29 начали устанавливать переднюю верхнюю 4-пулеметную башню, а в последних сериях сняли 20-мм кормовую пушку. Всего произведено серийных В-29: на заводе в Уичито - 1620 машин; в Мариетте - 357; в Омахе - 204. Итого - 2181 машина в варианте В-29.
Вторая сборочная линия по производству В-29 фирмы Боинг была налажена на заводе в Рентоне, недалеко от Сиэтла.
Самолеты производства завода Рентой получили обозначение B-29A-BN. Основное отличие В-29А от В-29 в конструкции центроплана, при этом размах крыла увеличен на 0.3048 м. Новый центроплан был разборным, в отличие от интегрального на В-29. Самолеты В-29А имели двигатели типа R-3350-57, -57А и -59. Оборонительное вооружение отличалось от В-29: 4- пулеметная передняя верхняя башня и задняя кормовая установка без пушки 20 мм.
Всего было выпущено 1119 экземпляров самолета В-29А.
На основании боевого использования самолета В-29 на Тихоокеанском ТВД и анализа возможных изменений конструкции самолета, USAAF решили заказать промышленности новый вариант В-29 с упрощенной системой вооружения. Ее производство брала на себя фирма Белл.
Самолет должен был собираться на заводе в Мариетте, штат Джоржия, с подключением к работам фирмы Лок-хид (ее отделения в штате Джоржия). Общее количество произведенных В-29В составило 311 экземпляров, которые поступили на вооружение 315 BW, проводившего на заключительном этапе войны воздушные атаки против предприятий химической промышленности и заводов взрывчатых веществ на территории Японии. Начиная с февраля до мая 1945 года фирма Белл перегоняла выпущенные В-29В в Оклахому, на городской аэродром, где на самолеты устанавливалось новое радиоэлектронное оборудование. С мая 1945 года с завода в Мариетте выходили уже полностью оборудованные самолеты.
На В-29 была модернизирована силовая установка: установлены новые элементы управления створками двигателей и заслонками турбокомпрессоров, изменена система управления мощностью двигателей. С самолета были сняты радиодальномер AN/ARR-1, радиовысотометр SKR-729, некоторые элементы радиостанции SKR-274N, часть аппаратуры РЭП, радиолокационная станция AN/ARQ-13. Наибольшие изменения были в системе оборонительного вооружения и бронирования. Сняты фюзеляжные турели, оставлена лишь кормовая установка: в ней снята 20 мм пушка, замененная на третий 12.7 пулемет. Снаружи к установке в шаровом обтекателе крепилась антенна прицельной радиолокационной станции AN/APG-15, сопряженная с системой свой - чужой.
На В-29В был установлен новый радиолокационный прицел типа AN/APQ-7 'Eagle' ('Орел'), с большой разрешающей способностью и с сектором обзора 60° вместо 360° на AN/APQ-13. Антенна AN/APQ-7 имела форму небольшого крыла и устанавливалась под фюзеляжем, между первым и вторым бомбоот-секами. Для питания новой станции, имевшей большую мощность, пришлось установить два электромашинных преобразователя по 2500 ВА. РЛС 'Eagle' сопряжена с оптическим прицелом типа 'Норден'.
