питания использовалась водоналивная (замачиваемая) батарея, обеспечивавшая работоспособность буя в дежурном режиме до 6 ч, в режиме непрерывного излучения - до одного часа. Для прихода батареи в рабочее состояние требовалось 1,5 - 2 мин после приводнения буя.
К недостаткам нового буя следует отнести ограниченную длину кабеля гидрофона (20 м), небольшую мощность передатчика информации в излучении (2 Вт, против 7,5 у буев РГБ-Н), что привело к уменьшению дальности приема его сигналов. Техническая надежность буев оказалась очень низкой. Тем не менее буи РГБ-HM «Чинара» применяются самолетами и вертолетами, за исключением Ил-38 и Ту-142, до настоящего времени (кабель их гидрофонов удлинен до 100 м).
Буи «Чинара» производились в Бельцах, H. Каховке и Владивостоке. Ежегодные поставки в 70-е годы достигали 12 000-16 000 шт. стоимостью до 1200 руб. в ценах 1970 г.
Следующий буй поступил на вооружение только через 12 лет после «Чинары» и получил обозначение РГБ-НМ-1 («Жетон»). Он имел существенно лучшие данные по дальности обнаружения в сравнимых условиях. Это было достигнуто благодаря тому, что его гидрофон был рассчитан на прием звуковых колебаний в диапазоне более низких частот, которые распространяются в водной среде с меньшими потерями (гидрофоны прежних буев обеспечивали наилучший прием в диапазоне частот 5-10 кГц).
Из схемы буя исключили не оправдавший себя на практике контрольный режим и ввели ступенчатую установку заглубления гидрофона (20, 40 и 100 м). Заглубление устанавливают на буе перед его подвеской. Таким образом, перечисленные три буя явились первыми. Они были рассчитаны на прием шумов в диапазоне звуковых частот, снабжены устройством автопуска и довольно просты в подготовке и обслуживании. Впоследствии эту группу дополнили более совершенные буи системы «Беркут», о которых будет сказано ниже.
Почти одновременно с системой «Баку» проводились испытания авиационного магнитометра. Магнитометрический метод обнаружения по существу относится к одному из разделов геофизики - магнитной разведке, имеющей целью исследование аномалий геомагнитного поля Земли. Источником таких аномалий, обладающих значительно меньшей протяженностью, являются и подводные лодки. Корпуса современных подводных лодок в большинстве случаев состоят из ферромагнитных материалов, вследствие чего под воздействием магнитного поля Земли они намагничиваются, т. е. приобретают собственное магнитное поле. Оно слагается из постоянной и переменной намагниченности. Причем постоянная намагниченность приобретается главным образом во время постройки. Индуктивная намагниченность непостоянна, зависит от магнитных свойств материала корпуса лодки, ее курса и др.
Считается, что корпус лодок имеет напряженность не менее 0,0001 напряженности магнитного поля Земли и своим присутствием вносит аномалии (изменения) в его распределение.
Положительное качество магнитометров заключается в независимости их работоспособности от состояния моря, гидрологических условий, скорости полета летательного аппарата, на котором он размещен. Однако магнитометры, как уже отмечалось, имеют меньшие дальности по сравнению с гидроакустическими средствами, требуют определенных условий на летательном аппарате для обеспечения работоспособности, достоверность магнитометрического контакта невелика, и требуется подтверждение другими средствами.
Первый авиационный магнитометр отечественной конструкции АПМ-56 («Чита») относился к типу феррозондовых и представлял собой совокупность двух систем* -измерительной и ориентирующей. В качестве датчика измерительного канала использовался магниточувствительный элемент (феррозонд), выполненный в виде пермал-лоевого сердечника, снабженного тремя обмотками. Первичная обмотка являлась основной (измерительной), остальные были вспомогательными.
Конструктивно магнитометр состоит из нескольких блоков, к размещению которых предъявляются особые требования, в частности - к блоку чувствительных элементов, который должен располагаться в местах с наименьшим значением магнитного поля летательного аппарата.
Возможности магнитометров проверялись при любой возможности, но особого восторга не вызывали. Дальность обнаружения размагниченных по нормам ВМФ лодок водоизмещением 900-1 ООО т не превышала 200-210 м. Для расширения полосы обнаружения самолет должен был выполнять полет на минимальной высоте.
В 1955-1956 гг. первые образцы авиационных радиогидроакустических и магнитометрических средств, предназначенных для поиска подводных лодок, в нашей стране были разработаны и приняты на вооружение.
*Все отечественные магнитометры (АПМ-56, АПМ-60 и АПМ-73) построены по аналогичным функциональным блок-схемам. Они различались принципиальными схемами вследствие совершенствования техники.
Комплект первого авиационного поискового магнитометра АЛМ-56
0 - самописец, 2 - визуальные индикаторы, 3 - блок усиления и преобразования, 4 - влок питания, 5 - пульт управления, 6 - преобразователь, 7 - магниточувствительный блок.
К этому времени в составе флотов различных стран насчитывалось много дизельных подводных лодок, вынужденных большую часть времени находиться в надводном положении, а также применять оружие из надводного. Это позволяло использовать для их поиска радиолокационные средства, размещаемые на самолетах и вертолетах. Поиск малоразмерных целей с помощью РЛС имел некоторые особенности. Его следовало производить на малых высотах порядка 150-200 м. Максимальные дальности обнаружения выдвижных устройств лодок обычно не превышали 10-20 км (в зависимости от курсового угла, состояния моря и типа РЛС).
Практически одновременно с разработкой средств поиска другие организации трудились над созданием средств поражения подводных лодок. Создание таких средств всегда было связано со значительными трудностями, так как радиус их боевого воздействия в первую очередь зависел от точности целеуказания, которая с применением пассивных ненаправленных буев оставляла желать лучшего.
К началу более или менее целенаправленных работ над средствами поражения на вооружении состояла модернизированная в 1950 г. бомба МПЛАБ-100. При модернизации на нее установили противорикошетный диск, что обеспечило возможность применения с высот 50-60 м. Но эффективность ее была невысокой.
В 1948 г. в одном из СКБ был создан отдел для разработки противокорабельных средств поражения. С начала 50-х гг. группа под руководством H. А. Котова проводила опыты по подбору заряда для поражения подводных лодок. В ходе проведения исследований выяснилось, что даже небольшие заряды взрывчатого вещества, подорванные под водой, образуют значительные пробоины в мишенях, имитирующих корпус лодки, за счет большего (в 15-16 раз) фугасного воздействия сравнительно со взрывом в воздухе.
На основании полученных в Каспийском море результатов возникла идея попытаться создать противолодочную бомбу небольшого калибра. На отработку конструкции тем не менее потребовалось значительное время, и испытания были продолжены в Кронштадте. В результате их оказалось, что в корпусе ПЛ толщиной 34 мм после подрыва образовывалась солидная пробоина.
В 1954 г. противолодочные авиационные бомбы малого калибра ПЛАБ-МК поступили на вооружение морской авиации. Загружались они в специальные кассетные держатели и сбрасывались серией залпов (по пять).
Вес бомбы был относительно небольшим - всего лишь 7,45 кг, взрывчатого вещества - 0,74 кг. Глубина применения доходила до 300 м.
Конструктивно бомба состояла из двух цилиндрических корпусов - наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом взрывчатого вещества ТГА (тротил, гексаген, алюминий) с детонатором в центральной части.
Последовательность срабатывания элементов была следующей: после отделения от летательного аппарата под действием потока воздуха ветрянка взрывателя АМВ-53 сворачивалась, и он приводился в боевое состояние. При ударе о корпус ПЛ взрыватель срабатывал и воспламенял вышибной заряд. Давлением пороховых газов, полученных от сгорания пороха вышивного заряда, резьба, соединявшая наружный корпус с внутренним, срезалась. Внутренний корпус - боевая часть бомбы получал значительную скорость от вышиб-ного заряда, пробивал легкий корпус ПЛ и подходил к прочному (при двухкорпусной конструкции). Одновременно с этим приводилась в действие огневая часть. Взрыв бомбы происходил у прочного корпуса.
После завершения испытаний в 1964 г. на вооружение поступила противолодочная бомба ПЛАБ-50, снабженная неконтактным взрывателем в головной части и ударным в донном очке. Ее вес в окончательном снаряжении составлял 65 кг, длина - 973-993
мм, вес взрывчатого вещества (морская смесь) - 26 кг, установившаяся скорость погружения - 8,3 м/с. Контактный взрыватель инерционного действия предназначался для подрыва бомбы при встрече с препятствием (целью). Представляет интерес неконтактный магнитный взрыватель - довольно сложное и остроумное устройство, принцип действия которого основан на учете вариации магнитного поля Земли. В качестве чувствительного элемента взрывателя применена индукционная катушка с сердечником, связанным с корпусом бомбы. Ось катушки совмещена с продольной осью бомбы.
При прохождении бомбой ферромагнитного объекта в индукционной катушке наводится ЭДС, которая после усиления поступает на вход исполнительного устройства, имеющего два самостоятельных канала. Последние являются счетными ячейками, настроенными на два импульса. В зависимости от полярности наведенного в индукционной катушке сигнала, срабатывает один из каналов исполнительного устройства, через систему воспламенения происходит детонация тетриловой шашки и подрыв заряда бомбы. Если бомба не попадала в цель, то по истечении 40-50 с с момента удара о воду она самоликвидировалась подрывом. При разработке бомбы пришлось потратить много усилий на то, чтобы добиться стабильности ее подводной траектории, так как при колебаниях бомбы относительно вертикали не исключалась опасность срабатывания ее неконтактного взрывателя от магнитного поля Земли.
Почти одновременно с этим шла разработка более крупной бомбы - ПЛАБ-250-120 (в габаритах ФАБ-250, но весом 120 кг). Она также комплектовалась ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим в головном.
5 марта 1964 г. приняли на вооружение бомбы, которые таковыми только назывались, - они не предназначались для поражения целей, но, как показал последующий многолетний опыт, стали крайне необходимы для противолодочных самолетов и вертолетов, причем даже несмотря на степень автоматизации поисково-прицельных систем. Это бомбы вспомогательного назначения - ориентирные. Первая из них ОМАБ-25-12Д предназначалась для использования в светлое время суток. С ее помощью на воде создавалось хорошо видимое светло-зеленое пятно за счет флуоресцеина, которым снаряжалась бомба. До принятия ее на вооружение применялись аэронавигационные бомбы - АНАБы, имевшие стеклянный корпус, заполненный красящим веществом. Сброс их производился штурманом вручную, например, для определения скорости и направления ветра при полете над морем.
Вторая, принятая на вооружение бомба, называлась ОМАБ-25-8Н и предназначалась для использования в темное время суток. Она имела пиротехнический заряд, который при горении на воде создавал факел пламени, видимый на удалениях до 3-5 км (в зависимости от прозрачности воздуха и уровня освещенности). Обе бомбы применяются до настоящего времени.
Ведущие страны мира после окончания второй мировой войны продолжили исследования в направлении создания более эффективных средств поражения ПЛ. Значительных успехов удалось достичь в области разработки противолодочных торпед. В ВМС США, например, наиболее совершенными торпедами считались МК-43, МК-44, МК.-46 и более поздняя разработка - МК-48. Все они имели акустические системы наведения пассивного, активного или комбинированного типа.
Начало разработки противолодочной торпеды в нашей стране относится к концу 50-х гг. Она разрабатывалась под индексом ПЛАТ-1 и только после принятия на вооружение в 1962 г. стала называться AT -1. Это самонаводящаяся в двух плоскостях торпеда с комбинированной системой наведения на цель, предназначенная для поражения ПЛ, следующих на скорости до 25 узлов (46,3 км/ ч) и в диапазоне глубин от 20 до 200 м. AT-1 разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном. Длина торпеды первого варианта - 4 000 мм, второго -4 030 мм, вес соответственно - 575 и 550 кг, взрывчатого вещества по 70 кг независимо от варианта.
Торпеды снаряжались двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном - стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м' и тормозным - 5,4 м2, вертолетный вариант торпеды имел два парашюта по 2,5 м2 каждый. Парашютные системы обеспечивали возможность применения торпед с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (для самолетного варианта).
