Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска обеспечивался системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30 град. Крылья раскрывались одновременно с тормозным парашютом.
Энергосиловая установка торпеды включала электродвигатель постоянного тока ДП 11 биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра ок. 8 кг). От аккумуляторной батареи получали питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см2 осуществлялось управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживалось постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.
Подвески торпеды АТ-1 на Ка-25
Порядок использования торпеды был следующий: после принятия решения о ее применении, но не позднее чем за 2-3 мин, штурман самолета устанавливал начальную глубину поиска. Тем самым подключалось электропитание от бортсети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходили на обороты 1 400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получали подогрев. В момент сброса электросвязь с летательным аппаратом прерывалась и питание переходило на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого из кожуха извлекался вытяжной парашют и вводился в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/ с. На высоте 500 м под действием автомата раскрывался основной купол, и скорость снижения уменьшалась до 50-55 м/с.
В момент приводнения парашютная система отделялась, а торпеда выводилась из «мешка». После этого производился отстрел крыльев. В дальнейшем под воздействием приборов управления осуществлялся вывод торпеды на заданную глубину начального поиска. Маятниковый крено-выравнивающий прибор приводил торпеду к минимальному крену. На глубине 10-15 м после срабатывания гидростатического предохранителя контактный взрыватель и аппаратура самонаведения через 20-25 с приходили в боевое положение.
Выйдя на заданную глубину, торпеда начинала выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с максимальной угловой скоростью.
Самонаведение торпеды включало поиск цели и наведение на нее, а в случае потери - вторичный поиск. На циркуляции прием и излучение акустических сигналов происходили поочередно верхним и нижним гидрофонами (дальность активного канала составляла до 500 м). Одновременно с помощью пассивного канала (дальность 300 м) производилось обнаружение шумов в горизонтальной плоскостях.
При обнаружении отраженного сигнала верхним или нижним гидрофоном осуществлялся переход на режим самонаведения, т. е. для прослушивания поочередно подключались соответственно верхний и нижний, а также правый и левый гидрофоны. Цель удерживалась в пределах середины диаграмм направленности указанных гидрофонов как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Если уровень шумов ПЛ был достаточен для срабатывания автономного пассивного канала, то управление торпедой в горизонтальной плоскости производилось по его каналам, а в вертикальной - по командам активного канала.
При проходе торпеды на расстоянии от ПЛ порядка 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель. Если же расстояние оказывалось большим, то акустическая система торпеды излучала несколько посылок в прежнем направлении, а затем переходила на повторный поиск. То же самое происходило в случае потери цели. Если же встречи с целью через 9-10 мин не происходило, срабатывал самоликвидатор, и торпеда подрывалась.
Первое поколение
Базовый патрульный самолет Локхид Р2У-1 Нептун
К концу 1955 г. создание пер-вых образцов авиационных средств поиска ПЛ завершилось лось. Испытания аппаратуры и сбрасываемых средств, проведенные на Черном и Баренцевом морях, показали их функциональную пригодность. Теперь дело стало за «небольшим» -следовало подобрать самолет и вертолет для размещения на нем средств поиска, а если представится возможным, то и - поражения.
Изучение зарубежного опыта давало пищу для размышлений. На основании его была заметна тенденция замены летающих лодок сухопутными самолетами. В ВМС США, например, на смену патрульному гидросамолету Мартин-5 («Маринер») в 1951 г. поступил более совершенный «Марлин».
Это было одно из направлений развития патрульной авиации, которая решала и противолодочные задачи. Однако четко обозначилось и второе направление. Оно имело предысторию. Еще с 1945 г. на вооружении базовой авиации США состоял самолет фирмы Локхид P2Y-1 («Нептун»), претерпевший множество модификаций, включая и дооборудование его средствами поиска и поражения ПЛ. Фактически «Нептун» был самолетом многоцелевым. В зависимости от обстановки и поставленной задачи он мог использоваться в качестве бомбардировщика, торпедоносца, противолодочного, постановщика мин, разведчика. Самолет состоял на вооружении не только ВМС США, он широко использовался и в других странах.
Таким образом, как бы происходила постепенная смена поколений -летающие лодки уступали место сухопутным самолетам.
В отличие от американцев выбор самолетов, которые можно переоборудовать в противолодочные, в нашей стране был невелик, а постройка специального потребовала бы много времени, да и отношение к самолетам подобного назначения еще на сложилось.
Учитывая все положительные и отрицательные стороны, решили оценить возможности размещения аппаратуры на самолетах Ту-4, Ту-2 и летающей лодке Бе-6.
Ту-4 четырехмоторный самолет с большой дальностью и продолжительностью полета, сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась очень дорого. К тому же мысль о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет для поиска ПЛ с такими характеристиками дальности и продолжительности полета воспринималась не всеми, а тем более - руководителями, от которых зависело принятие решения.
В 1952-1953 гг. части минно-тор-педной авиации приступили к переучиванию на реактивные самолеты Ту-14 и Ил-28, а сравнительно новые Ту-2 оказались ненужными, что составляпо около 150 машин. В то же время Ту-2 обладал неплохими летными данными: дальность полета свыше 2 ООО км, крейсерская скорость 360-380 км/ ч, полезная нагрузка - 1 500 кг. Этот самолет достаточно просто и без больших затрат можно было бы переоборудовать в противолодочный, увеличив дальность полета за счет снятия с него стрелкового вооружения.
Однако выбор остановили на летающей лодке Бе-6 конструкции Г. М. Бериева. Основные соображения, которыми при этом руководствовались, были следующими: самолет относительно новый, серийный выпуск его только начинался, он имел большую продолжительность полета, мог использоваться на малых высотах (учитывая достаточный запас прочности планера), относительно небольшую скорость полета (260-280 км/ч), обеспечивавшую хорошую маневренность, близость гидроаэродромов к пунктам базирования сил флота, существенно упрощавшая взаимодействие, большую безопасность при полетах над морем.
Следует полагать, что учитывались и другие обстоятельства: морская авиация в 1953 г. стала получать самолеты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р.
Правда, сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться на берегу в течение 4-5 зимних месяцев, снижала их ценность как самолетов разведки и являлась поводом для бесчисленных нареканий. Всепогодный Бе-6, к сожалению, не был все-сезонным, и ему грозила перспектива оказаться не у дел.
По-видимому, не последнюю роль в определении типа самолета для противолодочного сыграло то обстоятельство, что в руководстве авиации ВМФ имелось много летчиков, приверженных гидроавиации, а в качестве весомого аргумента использовалось то, что противолодочные средства ис-пытывались именно на Бе-6, который и был принят на вооружение авиации ВМФ приказом военно-морского министра от 22 августа 1951 г. как дальний разведывательный самолет.
Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным крылом типа «Чайка», разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися поплавками. На крыле размещались два поршневых двигателя ALU- 73 мощ -ностью 2 000/2 400 л. с. с тянущими автоматическими флюгируемыми че-тырехлопастными винтами.
Корпус лодки имел в днищевой части два редана. Реданы предназначались для отрыва струй воды, они препятствовали их «прилипанию» к днищу и бортам лодки. С точки зрения аэродинамики реданы крайне нежелательны, но у гидродинамики несколько отличные от аэродинамических законы, и приходилось идти на потери. На заднем редане был укреплен водяной руль.
Водонепроницаемыми переборками с закрывающимися дверями корпус лодки делился на 8 отсеков. Теоретически Бе-6 должен был оставаться на плаву при затоплении двух смежных.
В днище лодки имелись люки, через один из которых выдвигалась антенна радиолокационной станции, заключенная в радиопрозрачный цилиндр-обтекатель, а другой - использовался для планового фотоаппарата.
Подкрыльные поплавки на самолете также были двухреданными, переборки разделяли их на 4 отсека. Обычно потеря одного поплавка (или его плавучести) приводила к аварии или катастрофе самолета, так как при на-кренении край крыла набирал воду и гидросамолет не мог выйти из этого крена.
Крыло самолета имело кессонную конструкцию и состояло из центроплана, изготовленного заодно с лодкой, и консолей. На крыле имелись щелевые закрылки и элероны также щелевого типа. В крыле размещались 22 мягких топливных бака емкостью 10 200 л.
Управление самолетом было смешанным, дублированным. К проводке с помощью тросов подключались рулевые машинки автопилота АП-5.
Противообледенительное устройство состояло из воздушно-теплового (для обогрева носков крыла и оперения источником тепла служили 4 бен-зообогревателя), жидкостного (лопасти винтов, переднее стекло кабины
штурмана омывались спиртом). Имелся также электрообогрев и электромеханические очистители на передних стеклах фонаря летчиков.
Радиооборудование типовое для того периода: радиостанция дальней связи, командная, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот и др.
Комплект морского оборудования включал донный якорь с лебедкой, плавучие якоря, багры, концы, мегафон, пластыри, флажки. Имелось также аварийно-спасательное снаряжение: две авиационные спасательные лодки ЛАС-5М, два контейнера с аварийным продовольственным запасом, бачки с пресной водой, аварийная радиостанция АВРА-45.
Экипаж самолета был довольно большим и состоял из восьми человек: двух летчиков, штурмана, оператора РЛС, борттехника, радиста и двух стрелков.
В зависимости от варианта применения на Бе-6 можно было подвесить (под крыло и центроплан) до 16 бомб калибром 100 кг, 7 ФАБ-250, 2 торпеды (практически никогда не
