Размещение ралиогидроакустических вуев на внешней подвеске Бе-6
Бе-6 на пъедестале. Ссеверный флот.
Постепенно из наиболее передовых летчиков и штурманов стали формироваться группы энтузиастов, особенно в авиации Северного флота. К ним следует в первую очередь отнести М. Ишметьева, Л. В. Терещенко, Р. В. Калмыкова, на Тихоокеанском флоте были свои энтузиасты: Ю. М. Гейне, В. И. Воробьев и другие.
По мере совершенствования экипажи уходили все дальше в открытое море, выполняли поиск в назначенных районах «в целях поддержания оперативного режима» и производили обследование водной поверхности, используя радиолокационные станции. Один из первых случаев обнаружения ПЛ относится к 1958 г. Это сделал экипаж Бе-6 авиации Северного флота. За ПЛ организовали слежение с помощью радиогидроакустических буев продолжительностью 4,5 ч и передали контакт корабельной поисково-ударной группе (КПУГ).
Подобные случаи были единичными, учитывая, что с помощью разведывательного приемника ПЛ обнаруживала самолет на значительных удалениях и успевала погрузиться.
В 50-е гг. считалось, что противолодочная оборона должна иметь глубину несколько превышающую максимальную дальность стрельбы управляемыми реактивными снарядами с подводных лодок по ближайшему важному объекту на побережье. Исходя из этих соображений, приняли, что внешняя граница дальней зоны ограничивается величиной 550-750 км (дальность стрельбы управляемыми ракетами «Регулус-1» и «Регулус-2»). Конечно, такое деление было чисто условным и впоследствии неоднократно пересматривалось до тех пор, пока о такой зоне вообще перестали говорить. На начальном этапе организации противолодочной обороны деление было необходимо для упорядочения использования сил.
Но раз есть дальняя зона, то, естественно, должна быть и ближняя. Предложений и идей относительно ее внешней границы поступало великое множество, а обоснования имелись самые различные. Конец раз-номыслиям положил Главнокомандующий Военно-Морским флотом С. Г. Горшков. На одном из совещаний, выслушав различные предложения, он приказал считать, что к ближней зоне относится участок моря от побережья до удаления в 100 миль (165 км). Летающая лодка Бе-6 даже после ограничений полетного веса могла использоваться в дальней зоне, а для ближней, с некоторыми натяжками, решили приспособить транспортно-десантный вертолет Ми-4, поставки которого в морскую авиацию начались в 1954 г.
Впрочем, альтернативы ему тогда не было. Целесообразность применения вертолетов в прибрежной зоне обосновывалась как экономическими, так и тактическими соображениями (проще организовать взаимодействие с кораблями, использовать взлетно-посадочные площадки на побережье для маневренного базирования и др.).
Зарубежный опыт также свидетельствовал в пользу вертолетов. На вооружении ВМС США находилось несколько различного типа. В качестве противолодочного применялся, например, двухвинтовой вертолет продольной схемы HSL-I фирмы Белл. Он был оборудован радиогидроакустической системой поиска ПЛ, радиолокационной станцией, в качестве средств поражения применял глубинные бомбы (по нашей терминологии противолодочные) и торпеды. Вертолет имел неплохие данные: максимальная скорость полета - 240 км/ ч, дальность до 1100 км.
Для целей ПЛО использовался также одновинтовой вертолет HSS-I фирмы Сикорского (максимальная скорость полета 270 км/ч, дальность до 435 км). На его базе в 1954 г. был разработан более совершенный противолодочный вертолет SH-34. В состав его оборудования включили автопилот, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса и другое самое
современное оборудование. Вертолет имел опускаемую гидроакустическую станцию, радиогидроакустические буи и средства поражения ПЛ. Эти машины по лицензии выпускались в Великобритании под названием «Уэссекс», Канаде - CHSS-1, Японии и использовались другими странами в течение довольно длительного времени.
противолодочный вариант вертолета Ми-4 получил название Ми-4М и поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4 AM, Ми-4ВМ.
По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке.
На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением.
Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы.
Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона.
Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки.
Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях.
Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали.
Максимальный вес - 8030 кг, боевая нагрузка - 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м - 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана.
Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему «Баку», магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1.
Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или в ударном вариантах, В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном - три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг.
Компоновочная схема вертолета Ми-4ПЛ
1- кассетный держатель для бомб (буев)
2- гондола с магниточуствительным блоком магнитометра АПМ-56
3- спасательная лодка Лас-5М
4- лебедка с кабелем для выпуска гондолы магнитометра
5- антенна СПАРУ-55
6- рабочее место штурмана
7- головка прицела ОПБ-1
8- радиолокационная станция СПРС-1
Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-IP (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ.
Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении
поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертоле-товождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась.
На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабель-тросе длиной 36 м.
На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительно-го блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.
На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°).
