Два снимка Ту-2Р (Ту-2Ф) №1003901, заводские испытания, 1947 г.
Ту-6 №14/58, госиспытания, 1948 г.
- в передней кабине установлен радиокомпас SCR-269 фирмы 'Бендикс';
- сняты РСИ-6 и автомат пикирования;
- в хвостовой части установлены дополнительные 4 кислородных баллона емкостью по 4 л каждый, что обеспечивало экипажу полет на высоте 7000 м в течение 5 часов;
- установлено необходимое бытовое оборудование для всех членов экипажа с учетом обеспечения удобного пользованиями им.
В январе-феврале 1946 г завод №23 испытал на самолете №1/36 в полете новое фотооборудование и. после необходимых доводок, передал в декабре 1946 г самолет на государственные испытания. С 26 декабря 1946 г по 9 апреля 1947 г в ГК НИИ ВВС самолет проходил испытания. По заключению ГК НИИ ВВС самолет и его целевое оборудование испытания выдержали. Постановлением Совета Министров СССР №2941-957 от 22.08.47 г самолет Ту-2 в варианте разведчика, по образцу №1/ 36, был принят на вооружение. Самолету в варианте разведчика было присвоено наименование Ту-6. В 1947 году завод №23 начал выпускать серийно самолеты Ту-6. Головным серийным Ту-6 стал серийный Ту-2 2АШ82ФН №14/ 58, состав и размещение специального оборудования которого практически полностью соответствовали прототипу Ту-2 №1/36. На самолете, в случае его использования в качестве ночного фоторазведчика, вместо подвесного бензобака предусматривалась подвеска кассеты ПДК-2 под 9 фотобомб ФОТАБ-35 или 50. С 2 марта по 13 апреля 1948 г были проведены контрольные испытания головного Ту-6 2АШ-82ФН (винты серийные АВ-5В-167А), были зафиксированы следующие основные данные:
- взлетная масса - 11277 кг;
- максимальная скорость на высоте 5500 м - 545 км/ч;
- практический потолок - 9050 м;
- время подъема на высоту 5000 м - 10,3 мин;
- дальность полета - 2780 км.
Головной Ту-6, по заключению ГК НИИ ВВС, государственные контрольные испытания выдержал и был принят в качестве эталона для самолета Ту-6 постройки завода №23.
Как отмечалось выше, в 1946 году ОКБ А.Н.Туполева было предложено передать Ту-2 в варианте разведчика для серийного производства на завод № 39 в Иркутск. Модификация Ту-2 под эталон разведчика для завода №39 была выполнена на самолете послевоенной постройки завода №166. Схема модификации была аналогична модификации Ту-2 в Ту-6 завода №23. Головной самолет Ту-2Р (иногда для самолетов выпуска завода №39 применялось обозначение Ту-2Ф) №10013901 на заводских испытаниях в ноябре 1947 г показал следующие результаты:
- взлетная масса - 10856 кг;
- максимальная скорость на высоте 5500 м - 558 км/ч;
- практический потолок - 9300 м;
- время подъема на высоту 5000 м - 9,6 мин..
На основании испытаний было сделано заключение, что самолет Ту-2 производства завода №39 соответствует ТУ ВВС на поставку Ту-2 на 1947 г. На заводе была развернута серия самолетов Ту-2 в вариантах разведчика и бомбардировщика. В обоих вариантах машина в дальнейшем подвергалась различным доработкам по составу оборудования.
В 1948 г завод №23 оборудовал пять серийных самолетов Ту-2 для ночного фотографирования и установил на них опытную электроосветительную установку 'Явор-2'
Установка 'Явор-2' представляла собой импульсную осветительную электроустановку высокого напряжения для ночной аэрофотосъемки. Установка монтировалась в бомбоотсеке. По чертежам
ОКБ завод №22 оборудовал установкой 'Явор-2' пять серийных Ту-2, из которых Ту-2 №29/62 был предъявлен на государственные испытания. Государственные испытания, которые проводились с 16.11.48 по 8.01.49 г, установка 'Явор-2' на самолете Ту-2 выдержала удовлетворительно. Однако, вскоре от этой идеи отказались, так как в боевых условиях мощный сноп света при фотосъемке демаскировал самолет-носитель и превращал его в отличную мишень для зенитной артиллерии.
Успешные действия над Европой соединений английских бомбардировщиков 'Москито' стимулировали интерес советских ВВС к новому типу фронтового бомбардировщика - скоростного дневного бомбардировщика (СДБ), который благодаря большим скоростям и высотам полета был бы почти неуязвим для истребителей-перехватчиков противника и мог производить дневные бомбардировки объектов с минимальными потерями.
Самолет '63'(СДБ) на госиспытаниях (1944 г.)
Самолет '63/2' на совместных испытаниях (1945 г.)
Предварительные проекты многоцелевого скоростного самолета, в том числе и подобного класса, рассматривались неоднократно в КБ на этапах создания и оценок дальнейшего развития самолета '103' в период 1941-1942 гг. Однако реальная реализация идеи СДБ была осуществлена только в 1944 году, когда были спроектированы и построены в соответствии с Решением ГКО № 5947 от 22.05.44 г два опытных самолета класса СДБ, которые были переданы на испытания: 1-й экземпляр - 1 июня 1944 г, 2-ой - 15 октября 1944.
Первый экземпляр СДБ (обозначение по ОКБ самолет '63/1') представлял собою модификацию опытного самолета u103' 2АМ-37, которая заключалась, в основном, в следующем:
- установлены двигатели АМ-39 (1870 л.с) вместо АМ-37 и, воздушные винты АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м вместо ВИШ-61Т;
- сняты тормозные решетки;
- сняты пулеметы верхней и нижней установки;
- экипаж уменьшен до 2-х человек. 21 мая 1944 г был совершен первый
полет на самолете 'СДБ' ('63/1'). Заводские испытания машина проходила с 21 по 31 мая 1944 г (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. 1-го июня 1944 г самолет, после окончания заводских испытаний, перелетел на аэродром НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля того же года машина проходит государственные испытания, на которых были зафиксированы следующие данные:
- нормальная взлетная масса -10100 кг;
- перегрузочная взлетная масса -11000 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-2000/ 3000 кг;
- максимальная скорость на высоте 6650 м - 645 км/ч;
- время подъема на высоту 5000 м - 7,45 мин;
- практический потолок - 10000 м;
- техническая дальность полета -/830 км;
