- длина разбега - 470 м;
- пушечное вооружение - 2 х ШВА К;
- экипаж - 2 чел.
По заключению НИИ ВВС самолет 'СДБ' С63/1) по летным данным и бомбовой нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному дневному бомбардировщику и при соответствующей доводке мог быть рекомендован для принятия на вооружение. В дальнейшем самолет '63/ 1' использовался для опытных и экспериментальных работ и был списан в 1947 г.
Все основные пожелания ВВС по самолету СДБ были реализованы на втором опытном экземпляре скоростного дневного бомбардировщика - самолете '63/2' 2М-39Ф. В отличие от '63/1' этот вариант проектировался и строился на основе использования агрегатов серийного Ту-2 и был фактически совершенно новым самолетом. Самолет '63/2' отличался от первого варианта 'СДБ' в следующем:
- установлены двигатели АМ-39Ф;
- отъемные части крыла и горизонтальное оперение от серийного Ту-2С, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа взяты с Ту-2С и переделаны, площадь вертикального оперения увеличена с.4,37 м2 до 5,81 м2;-
Компоновка самолета 'СДБ'
- установлены стойки шасси новой конструкции, топливная и гидросистема система упрощены и увеличен запас топлива до 2350 л;
- улучшен обзор из кабин летчика и стрелка;
- увеличена максимальная бомбовая нагрузка, установлены задние пулеметы УБ и введена бронезащита экипажа;
- экипаж увеличен до трех человек. С 29 ноября 1944 г по 4 апреля 1945
г проводились совместно с НИИ ВВС доводочные испытания, а с 5 апреля по 16 мая 1945 г были проведены государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие данные:
- нормальная взлетная масса -10925 кг;
- перегрузочная взлетная масса -11850
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 6850 м - 640 км/ч;
- время подъема на высоту 5000 м - 8,7 м;
- практический потолок - 10925 м;
- техническая дальность полета -1530 км.
В заключение по испытаниям самолета '63/2' отмечалось, что удалось создать однотипную с 'Москито' машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, '63/ 2' не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. В 1946 г самолет '63/2' был переделан в опытный истребитель-перехватчик самолет '63П'.
Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков и учитывая замечания ВВС по второму экземпляру СДБ, ОКБ в начале 1945 года подготовило еще один проект фронтового скоростного бомбардировщика, представлявшую модификацию серийного самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения АМ-39ФНВ.
Опытный самолет, получивший по ОКБ обозначение - самолет 68', официальное Ту-4, а затем Ту-10. Самолет '68' имел следующие отличия от серийного Ту-2:
- уширен фонарь носовой части фюзеляжа,
- три бортовых окна в кабине стрелков заменены одним большим,
- в центроплане установлены водяные радиаторы,
- увеличено вертикальное оперение,
- стабилизатор сделан управляемым от гидравлической системы,
- увеличен вынос колес на 125 мм, переделан задний подкос и введено увеличенное хвостовое колесо;
- стрелковая установка штурмана
Самолет '68'после модернизации
ВУШ заменена на ВУС-1, установка стрелка-радиста БУБ-2М на ВУБ-65, люковая установка модернизирована, улучшена система подвески бомб.
I мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания (летчик- испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет машина совершила 19 мая. 16 июня самолет был сдан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые он проходил с 28 июня по 30 июля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета '68':
- нормальная взлетная масса -J J370 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 7/00 м - 635 км/ч;
- время подъема на высоту 5000 м -11,1 мин;
- практический потолок - 9800 м;
- техническая дальность полета -1660 км.
Испытания самолета не были закончены, так как после 35 полетов самолет потерпел аварию при вынужденной посадке с убранным шасси. С 30 июля по 16 ноября 1945 г на машине производился ремонт и устранялись дефекты, выявленные в ходе испытаний. 17 ноября самолет '68й вновь передается на государственные испытания, которые продолжались до 8 февраля 1946 года. Повторные испытания машина проходила с винтами АВ-5ЛВ-167Б диаметром 3,8 м и показала следующие летные данные:
- максимальная скорость на высоте 6900 м - 612 км/ч;
- практический потолок - 9550 м;
- время подъема на высоту 5000 м -11,7 мин;
- техническая дальность полета -1710 км.
По результатам испытаний НИИ ВВС рекомендовало самолет '68' к принятию на вооружение, при условии устранения всех отмеченных недостатков, выявленных в ходе испытаний.
В целях устранения дефектов, а также стремясь улучшить летные и эксплуатационные данные самолета, ОКБ провело дополнительные доработки машины. 24 мая 1946 г все доводочные работы были закончены и самолет '68й был передан в ЛЭС для испытаний. На самолете были проведены следующие изменения:
- установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 и 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К-22 диаметром 3,6 м;
- изменено поперечное V крыла на 1,5° в сторону уменьшения, за счет постановки по стыковочному разъему конусной прокладки;
- установлено новое хвостовое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера;
- установлены всасывающие патрубки с пылефильтрами;
- установлен электромеханический снегоочиститель.
С 24 мая по 10 августа 1946 г модернизированный самолет проходил заводские испытания. Первый полет 28 мая. 16 сентября 1946 года он был передан на государственные испытания, которые проходили до 20 ноября (испытания машина проходила под шифром Ту-4)
