Самолеты аналогичного с FW-58 назначения начали создавать с середины тридцатых годов, по мере появления двухмоторных многоместных бомбардировщиков – скоростных монопланов. В Великобритании для подготовки экипажей, наряду с устаревшими бомбардировщи- ками-бипланами, использовали самолеты «Оксфорд» фирмы «Эспид» и «Аксон» фирмы «Авро». В США построили целую гамму «летающих парт»: AT- 7, AT-10 «Ви- чита», AT-11 «Канзас» фирмы «Бич»; AT-15 «Крюмейкер» фирмы «Боинг»; AT-8, AT-17 «Бобкэт» фирмы «Цессна»; AT-13 «Янки Дудль», AT-21 «Ганнер» фирмы «Ферчайлд; АТ-9 «Джип» фирмы «Кертисс».
В СССР дело с разработкой такого самолета не заладилось, хотя пытались неоднократно. К сожалению, и построенный на базе Казанского авиационного института под руководством З.Ицковича самолет УПБ, и РАФ-11 А.Рафаэлянца, и очень красивый Г-27 К.Грибовского по тем или иным причинам оказались неудачными.
Созданный в ОКБ Яковлева УТ-3 проходил испытания в НИИ ВВС КА одновременно с FW-58. Те достоинства немецкого самолета, на которые в первую очередь обращали внимание наши испытатели, свидетельствуют об отсутствии таковых (можно предположить) у отечественного УТ-3.
Судя по всему, командование ВВС КА уделяло весьма пристальное внимание самолету FW-58. В бригаде испытателей работали ведущие специалисты НИИ ВВС КА. Облетывали немецкую машину 25 летчиков, в ом числе М.Нюхтиков, П.Стефановский и даже три генерала – Ионов, Левин и Хрюкин (впоследствии дважды Герой Советского Союза, командующий воздушной армией и заместитель командующего ВВС).
Разница между немецкими самолетами и новейшими отечественными, которые в НИИ ВВС КА испытывали практически параллельно, была столь разительна, что заставила начальника института А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия оказались драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г.
Учебный самолет для экипажей бомбардировщиков у нас ни до войны, ни в военное время так и не появился. Подготовку экипажи проходили на учебных вариантах СБ и Пе-2. Специализированный УТБ создали в ОКБ Сухого только в 1946 г.
В последующие годы для подготовки штурманов Дальней Авиации СССР применяли переоборудованные пассажирские самолеты Ту-124УШС и Ту-134.
Вернемся, однако, к FW-58. Самолеты такого типа применялись не только в Германии – их поставляли в Аргентину, Болгарию, Бразилию, Китай, Данию, Голландию, Венгрию, Румынию, Швецию, Чехословакию.
Бомбардировщик «Хэмпден»
Сергей КОЛОВ
Когда отгремели залпы первой мировой войны, политики разных стран задумались над тем, как не допустить развязывания очередной кровавой бойни.
Многим казался самым простым и логичным путь всеобщего разоружения и ограничения в разработке новейшего оружия. Но всё было не так просто. Ни одна из стран не хотела быть обманутой и остаться более слабой, чем возможный противник. Поэтому многочисленные мирные конференции, состоявшиеся в Европе в 20-30-е годы, не смогли предотвратить в 1939-м начало самой разрушительной войны за всю историю человечества.
Одна из конференций по разоружению проходила в 1932 г. в Женеве. Там, среди прочих, поступило предложение об ограничении пустого веса разрабатываемых бомбардировщиков тремя тоннами. Большинство стран оценило его более чем скептически, не собираясь сдерживать развитие своих ВВС. Пожалуй, Англия единственная приняла к сведению эту предельную норму. В том же 1932-м, при разработке технических требований В. 9/32 на новый средний двухмоторный бомбардировщик для замены устаревших бипланов Болтон-Пол «Сайдстренд», вес пустой машины предполагался не более трех тонн.
К созданию самолётов приступили четыре фирмы: «Бристоль», «Глостер», «Хэндли Пэйдж» и «Виккерс». В мае 1933 г. из всех проектов выбрали два: «Виккерса» и «Хэндли Пэйдж».
Конструкторы «Виккерса» разрабатывали свой вариант по так называемой «геодезической» схеме фюзеляжа, и в результате появился знаменитый «Веллингтон». А главный конструктор фирмы «Хэндли Пэйдж» Густав Лахман отдал предпочтение классическому цельнометаллическому самолёту.
Это должен был быть двухмоторный среднеплан, рассчитанный на экипаж из четырёх человек. Передняя часть фюзеляжа с кабиной выполнялось узкой и высокой, а затем переходила в тонкую хвостовую балку, которая оканчивалась стабилизатором с двухкилевым вертикальным оперением.
Планировалось использовать двигатель Роллс-Ройс «Гохоук», однако сложности с его охлаждением вынудили подумать о других моторах. Заманчиво было поставить на новый бомбардировщик надёжные радиальные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Пегас», но тогда пустой вес получался больше лимитированных трёх тонн. В июне 1934 г., сделав вывод, что никто из стран не собирается придерживаться подобных ограничений, от «замораживания» пустого веса бомбардировщика отказались и англичане. Это позволило решить проблему с двигателем: выбор пал на Бристоль «Пегас XVIII» взлётной мощностью 965 л.с.
Проект постоянно дорабатывали и даже меняли. Первый прототип, получивший обозначение Н.Р.52, выкатили из сборочного цеха в Криклвуде лишь весной 1936 г.Летом, 21 июня, майор Кордес впервые поднял новый самолёт в воздух. В конце месяца Н.Р.52 участвовал в демонстрации авиационной техники в Хендоне. С этой машиной 6 июля ознакомился сам король Эдуард VIII.
Лётные характеристики самолёта были неплохими. В одном из полётов скорость достигала 426 км/ч.
После испытаний решили сделать переднюю застеклённую часть кабины более обтекаемой и установить в ней подвижный пулемёт 7,7-мм калибра, управляемый штурманом. Из такого же, но жестко закрепленного перед лобовым стеклом пулемёта мог вести огонь лётчик. Ещё по пулемёту имели стрелок, ведущий стрельбу назади вниз, и радист, сидевший в верхней стрелковой точке за крылом.
Вся конструкция самолёта была цельнометаллической, с убираемым в мотогондолы шасси. Переднюю часть фюзеляжа выполнили как бы сплюснутой по бокам, поэтому мидель получился небольшим. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик крыло оснастили предкрылками и закрылками. Крыльевые
