После этого в шведской и российской прессе прошел целый ряд публикаций, причем очень многие авторы, не утруждая себя, черпали факты из упомянутой книги В. Азарова, и неточности перемещались из очерка в очерк. Многие сразу кинулись писать, что официальные круги не проявляют необходимой оперативности, надо завтра же поднимать лодку на поверхность. Вспоминали, что немцы несколько лет назад нашли свою лодку, быстро подняли и похоронили экипаж. Речь идет о U 534, ее обнаружили в 1989 году в Датских проливах и действительно подняли, но в 1996 году. Во-первых, столько лет потребовалось для сбора необходимых средств (534-ю поднимали на частные, а не государственные средства), а во- вторых, имелись очень серьезные основания предполагать наличие на ее борту какого-то особо секретного груза. В 1983 году на Черном море обнаружили Щ-204 , но не стали поднимать из-за опасности взрыва. Позднее, в 1986 году, в Северном море нашли голландскую О 22, но никто о подъеме и не думал. Летом 1999 года стало известно, что та же шведская 'команда' обнаружила на дне Балтийского моря еще одну нашу лодку типа С, она расколота взрывом пополам, поэтому ни о каком подъеме говорить не приходится, по вопросу о том, какая это лодка существуют два мнения – ничего не известно об обстоятельствах гибели С-6 и С-8. Первая погибла летом 1941 года предположительно у шведских берегов, вторая – в октябре 1941 года приступила к форсированию западной части Финского залива и больше на связь не выходила. Скорее всего, найденная лодка – С-6, но на рубке затонувшей лодки видны литеры С-8. Маловероятно, но возможно, что С-8 форсировала Финский залив и по какой-то причине соблюдала полное радиомолчание, но наличие на рубке обозначения номера лодки очень необычно и требует отдельного изучения.
Все же говорить о полной инертности властей вряд ли допустимо, не только работы, но поход на место гибели лодки требуют согласования по дипломатической линии, т.к. это территория другого государства. Все мероприятие планировалось по линии МИД как протокольное, причем курировал его тогдашний министр иностранных дел Е. М. Примаков. После согласования всех вопросов 19 октября 1998 года из Кронштадта вышел гидрографический корабль 'Сибиряков'. На его борту находились официальные лица, сыновья и дочери погибших, ветераны-подводники, только среди последних не нашлось место единственному живому члену экипажа – лихому комендору Субботину, а жаль, если не сказать покрепче. На другой день был подписан приказ командующего Балтийским флотом,что точка гибели С-7 – место воинского захоронения, и все корабли до 3 ранга включительно обязаны отдавать воинские почести. Рейс 'Сибиряко- ва' и был нужен для придания останкам официального статуса братской могилы. В день 56-й годовщины гибели С-7 в 10.00 в территориальных водах Швеции встретились 'Сибиряков' и корабль береговой охраны 'Visborg', на котором прибыли шведские и финские официальные лица, которые перешли на наш корабль .
На воду легли венки от командования флота, родных, ветеранов и многих организаций, возложили венки шведы и финны, причем не в честь погибшего экипажа, а в память 22 шведских и 2 финских моряков, погибших на судах, потопленных С-7. После троекратного салюта одним военно- морским памятником в России стало больше.
Вечная память павшим!
Подводные лодки типа С в Советском флоте.
История создания подводных лодок типа С имеет много различных поворотов.
В начале 30-х годов наши специалисты в области подводного кораблестроения отчетливо представляли себе, что уровень отечественной инженерно- конструкторской мысли требует подпитки свежими идеями. В 1932 году группа советских инженеров-подводников выехала в Нидерланды в Гаагу на фирму 'N.V. Ingenieurkantoor voor Scheepsbouw' (IvS), которая осуществляла проектирование подводных лодок на заказ многим странам. Внимание наших специалистов к этой фирме в первую очередь привлекла подводная лодка Е1, строящаяся в Испании с 1929 года по проекту IvS на верфи Эчивариетта у Ларинга. За время своего существования 'инженерная контора' разработала более 50 проектов для 19 стран мира.
Первой построили в Голландии лодку для Турции, и ее в феврале 1927 года немецкий экипаж сдал турецкому. Позднее в дело вступили фигуры 'крупного калибра'. Еще в 1923 году в Германии создали центр по тактике использования подводных лодок. Там собрались будущие адмиралы Карл Дениц, Вильгельм Канарис Эрих Редер. Именно будущий главный военный контрразведчик рейха Канарис поехал с частным визитом к испанскому королю Альфонсу, которого хорошо знал лично еще со времен первой мировой войны. Его предложение было простым и понятным. IvS строит подводную лодку в Испании в Ка- дисе и на ее базе отрабатывает методику серийной постройки субмарин для испанского (и конечно своего) флота. В 1926 году испанцы завершили создание серии малых субмарин серии В, строили немного большие лодки типа С и намеревались перейти к еще более крупным лодкам. Конечно, бесплатно получить богатейший германский опыт король не отказался. Официально считалось, что Е1 создается в основном с рекламными целями, для демонстрации возможностей фирмы, а в конечном итоге, чтобы немецкие конструкторы не отставали от требований современности. Но в 1931 году короля свергли, и речи о постройке большой серии идти не могло, поэтому в 1934 году Е 1 продали Турции. Хотя фирма считалась голландской, весь ведущий персонал был чисто немецкий, не случайно компания просуществовала до 1945 года, хотя Нидерланды еще с 1940 года оккупировали немцы.
Еще одна представительная делегация получила возможность посетить Испанию, чтобы 'посмотреть товар лицом' и внимательно изучила строящуюся субмарину. Более того, наши инженеры приняли участие в её испытаниях в 1932-1933 годах. Можно предположить, что кто-то ранее осмотрел Е 1 негласно, оставаясь инкогнито. В апреле 1933 года было заключено соглашение с фактическим хозяином IvS немецкой фирмой 'Дешимаг' (которая потом разрабатывала рабочие чертежи для всех субмарин Кригсмарине) о проектировании средней подводной лодки на лицензионных началах. Заказчиком выступало объединение 'Судоверфь'. Самое большое отличие от прототипа заключалось в увеличении размеров корабля: мощности дизелей, электромоторов, запаса топлива, масла и т.д. Договор вступил в силу лишь 12 августа 1933 года, когда готово было заключение специалистов, осматривавших Е1. Причем в условиях договора специально обговаривалось, что фирма-разработчик способствует размещению в Германии советских заказов на механизмы и некоторое оборудование для подводного кораблестроения.
Проект получил советское обозначение – средняя подводная лодка IX серии.
После одобрения в январе 1934 года технического проекта, началась разработка рабочих чертежей в Бремене с участием наших инженеров, собранных в специальное конструкторское бюро под руководством С.Г.Туркова. 4 августа 1934 года Политбюро ЦК ВКП (б) на основании доклада начальника ВМС В.М.Орлова (так тогда называлась должность главнокомандующего Военно-Морским Флотом) приняло решение о серийной постройке средних подводных лодок девятой серии, получивших буквенный литер Н, от слова Немецкая. Позднее в отечественных источниках писали, что типовое название лодок происходит от названия 'Налим', так якобы хотели назвать головную лодку, но это не соответствует действительности. Еще в апреле 1936 года предполагалось назвать три первые лодки 'Ворошиловец', 'Молотовец', 'Калининец'. Это намерение не совсем понятно, так как еще в апреле 1934 года заложена субмарина XI серии 'Ворошиловец', впоследствии Л-7. Хотя лодка эта вступила в строй только в ноябре 1936 года и переименовать её было не поздно. Практика присвоения названий субмаринам просуществовала до 8 июля 1938 года, когда решено
