весит 1000—2000 тонн. С тому же работу спасателей облегчило то обстоятельство, что момент аварии люк «Алвина» оставался открытым.
Совершенно по-иному обстоит дело со спасанием экипажа затонувшего глубоководного аппарата. Здесь приходится принимать во внимание фактор времени, и без «Deep Submergence Rescue Vehicle» («DSRV» — глубоководного спасательного аппарата) тут не обойтись. Но прежде чем перейти к этому специальному классу аппаратов, продолжим описание различных моделей, способных действовать на больших глубинах.
Третий тип погружающихся аппаратов образуют собственно батискафы. В настоящее время существуют только два таких аппарата — «Архимед» и «Триест»; при этом последний используется исключительно для обучения будущих специалистов-спасателей. «Архимед» — единственный батискаф, способный совершать океанографические экспедиции на большие глубины. Не следует ли уже сейчас подумать о преемнике для него? Если не позаботиться о будущем, Франция может в один прекрасный день остаться, так сказать, с носом. Чтобы осветить подробнее виды на будущее, я просил моего друга Пьера Вильма, чей авторитет не подлежит сомнению, высказать в конце этой книги свою — инженерную — точку зрения по этому во просу.
Подготовка пилотов будущих батискафов, которую с помощью «Триеста» пытается наладить военно- морской флот США, проводится в рамках программы DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle). Речь идет о малогабаритных подводных лодках, состоящих из двух соединенных между собой сфер, такие лодки могут погружаться на глубину до 1500 метров; основная сфера снабжена «юбкой», предназначенной для стыковки с люком глубоководного аппарата, потерпевшего аварию; состыковавшись с люком, «юбка» образует шлюз. Такие подлодки можно разобрать на секции и перевозить их на самолетах, доставляя в отдаленные от базы районы, туда, где ведутся спасательные работы,— если только авария произошла на такой глуби не, на которой корпус подводной лодки может выдержать давление.
Первый аппарат этого рода был спущен на воду в Сан-Диего 24 января 1970 года; длина его — 15 метров, водоизмещение — 30 тонн. В перерывах между спасательными работами — а катастрофы, к счастью, очень редки — DSRV будут заниматься океанографическими исследованиями.
Но вернемся к «Архимеду». Здесь я снова должен признаться, что мне очень часто задают вопрос: «Зачем нужен батискаф?» И я не могу удержаться от того, чтобы вновь не вступить в бой со всеобщим скептицизмом в отношении возможностей нашего аппарата. С тех пор как появились батискафы, к их помощи прибегают всякий раз, когда на большой глубине происходит несчастный случай. После гибели «Трешера» «Триест», спешно доставленный в район происшествия, совершил несколько погружений; его экипаж сумел обнаружить подводную лодку и заснять некоторые части остова. Операции, которыми он занимался, являются, разумеется, военной тайной, но, не рискуя ошибиться, можно утверждать, что батискаф занимался также измерением радиоактивности морской воды в том районе, где погибла подводная лодка.
Говоря об этой операции и о работах, которые вели «Алвин» и «Алюминаут» в районе Паломареса, следует отметить отличные результаты военно-морского флота США в области навигации на больших глубинах, точного определения местонахождения аппаратов, а также подводной связи. Понятно, что в толще океанских вод нет никаких естественных ориентиров; роль же искусственных весьма ограничена плохим обзором; даже самые мощные прожекторы позволяют пилоту глубоководного аппарата видеть на расстоянии всего 10—20 метров.
При поисках как «Трешера», так и бомбы, затонувшей в районе Паломареса, американцы пользовались гидроакустическими маяками. Сброшенные с палубы вспомогательного судна, следовавшего постоянным курсом, сигнальные буи образовали а дне прямоугольную сетку координат. Подводные маяки позволяют взять столь точный пеленг, что «Алвин» и «Алюминаут» несколько раз сумели с их помощью устроить рандеву море и сменять друг друга при выполнении задания. Такие подводные работы, конечно, не лишены риска; «Алвин», например, едва не запутался в стропах парашюта водородной бомбы; аппарат не остался на дне только благодаря хладнокровию находчивости своего пилота.
Все увеличивающееся число атомных подводных лодок, полеты самолетов с ядерными бомбами на борту, появление в ближайшем будущем мирных торговых судов с атомными двигателями, естественно, заставляют нас задуматься над вопросом, не стоит ли заранее создать средство, которое в случае катастрофы позволило бы предотвратить опасность радиоактивного заражения или любого другого вида загрязнения Мирового океана. Гибель «Торри кеньона» только подчеркнула актуальность этой проблемы. При этом надо иметь в виду, что даже 100 000 тонн нефти, разлитой по поверхности океана,— это пустяк в сравнении с опасностью радиоактивного заражения.
Батискаф может опуститься на любую глубину, экипаж его имеет возможность исследовать морское дно; кроме того, батискаф способен поднимать весьма солидные предметы (груз весом 5—6 тонн вполне под силу «Архимеду») или же руководить работой автоматических аппаратов. Даже если не углубляться в мир идей научной фантастики, следует подумать строительстве уже в настоящее время спасательного батискафа, способного обнаруживать на дне ядерное топливо и участвовать в подъеме его на поверхность? Могут возразить, что оно безвредно, поскольку находится, скажем, внутри корпуса затонувшей бомбы.
А что если в момент аварии корпус окажется поврежден? возьмем обычные торпеды, начиненные взрывчаткой. Разве международные соглашения не предусматривают, что всякое устройство, не попавшее в цель, должно автоматически пойти о дну после истощения запаса энергоресурса?
В усовершенствовании техники и создании приборов для навигации на больших глубинах заинтересованы не только военные. Разумеется, морские державы, имеющие подводные лодки с атомными двигателями, в первую очередь занимаются этими проблемами. И все же подобными вопросами — пусть и по разным причинам — занимаются ученые многих стран. Точность запуска ракет, например, зависит от того, с какой точностью штурман определит координаты своего судна. К тому же, учитывая, что глубоководный аппарат целые недели, а то и месяцы не поднимается на поверхность, навигация и подводные рандеву также требуют точного знания местонахождения. Неудивительно поэтому, что военно- морской флот США, например, чрезвычайно заинтересован в установке на морском дне стационарных станций, играющих в известной мере роль подводных маяков.
Создание сети таких маяков в глубинах океанов несомненно отвечает нуждам развивающегося подводного транспорта. Сейчас уже думают о строительстве больших подводных грузовых судов, и ввод их в эксплуатацию ознаменует значительный шаг вперед в развитии транспорта; и тогда придется всерьез заняться организацией навигации на больших глубинах. Во многих случаях подводное грузовое судно, не боящееся штормов, сможет выбирать более короткие маршруты. Один из таких маршрутов, проходящий под Северным полюсом, свяжет между собой Западную Европу и Дальний Восток. Ориентируясь с по мощью гидроакустических маяков, установленных на дне, грузовые подводные суда смогут пересекать Арктику под вечными льдами.
Сейчас, в середине XX века, человек приступает к завоеванию двух сред, которые до сих пор оставались для него недоступными, — это космос и большие глубины. Хотя подвиги космонавтов более эффектны, задачи, стоящие перед океанографами, представляют более непосредственный практический интерес; они, можно сказать, жизненно важны для человечества, поскольку связаны с проблемой питания. Могут возразить, что итоги шестилетней эксплуатации «Архимеда» довольно скромны: замечено несколько рыб, открыты различные формы подводного рельефа, испытаны и нормально функционируют кое-какие измерительные приборы. Но все это — только начало, и специалисты уже сейчас задумываются над строительством более легких и менее дорогостоящих батискафов из пластиков, которые будут иметь не поплавки с бензином, а цистерны с твёрдым веществом, удельный вес которого меньше удельного веса воды — например, с пеносмолами, есть опять-таки с синтетическими материалами.
Некоторые из этих материалов уже используются при строительстве ряда американских аппаратов, но стоимость их остается слишком высокой, а применение носит пока только опытный характер. Мы еще плохо знаем их коэффициент надежности. Однако нет никаких сомнений в том, что через несколько лет благодаря прогрессу в технике мы сможем строить легкие и недорогостоящие батискафы.
Надводное судно в известной мере всегда будет зависеть от прихотей моря. Хотя в борьбе с качкой корабля уже достигнуты известные успехи, все же волнение на море слишком часто срывало погружения «Архимеда», препятствовало его буксировке. В скором будущем начнется, вероятно, строительство подводных океанографических судов, которые смогут в погруженном состоянии спускать или принимать
