– Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…
Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания: спросят же, выходит машина из штопора или нет, а может выходит с большим запаздыванием? Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: 'Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков'. Якимов поднял истребитель в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:
– Что это за полет? Мы же закончили испытания.
Кто-то напел, мол проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин. подтвердив мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летной испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М. И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро было принято решение и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета ЛаГГ-3 М-82 в серийное производство под обозначением Ла-5.
В августе 1942 года я улетел из Тбилиси в Горький и принялся за серийное производство Ла-5. Новый истребитель сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.
Переезд в Тбилиси и обратно не прошел для ОКБ бесследно. За это время мы растеряли половину людей. Многие не поехали в Тбилиси, а другие не захотели возвращаться – жизнь в Тбилиси была значительно легче, чем в Горьком. Большую часть оборудования Саладзе постарался под разными предлогами задержать у себя, и половина наших станков так и осталась в Тбилиси. Постепенно жизнь в КБ нормализовалась, мы встали на ноги.
Такова история создания самолета Ла-5, ставшего одним из лучших истребителей советских ВВС в середине войны.
Записал Юргенсон А. А.
Редакция выражает благодарность директору Музея истории Московского авиационного института Русланову Владиславу Ивановичу и Наталье Семеновне, дочери С. М. Алексеева, оказавшим помощь в работе.
ХРОНИКА. Самолеты К. Калинина
ФОТОАРХИВ
Самолеты особого назначения
Константин КОСМИНКОВ
г. Жуковский
В 1944 году в СССР развернулись работы по созданию пассажирских самолетов специального или, как тогда говорили, особого назначения. Такие самолеты предназначались для перевозки официальных делегаций, дипломатических миссий и выполнения других аналогичных операций. Задание на самолет подобного назначения подразумевало особый подход к проектированию, тем более, что серийное производство не предполагалось – планировался выпуск единичных экземпляров. Требования экономики при создании пассажирского самолета особого назначения не были главными. На первое место, наряду с оперативностью разработки, выдвигалась безопасность полета и надежность, поэтому пассажирские самолеты особого назначения создавались на базе машин, уже хорошо проверенных в эксплуатации. Таковыми стали: тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7), дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2 и американские двухмоторные самолеты – бомбардировщик В-25С и транспортный С- 47 (машины этих типов поставлялись в СССР по ленд-лизу).
Пассажирский вариант Пе-8, выпущенный в двух экземплярах, не имел специального обозначения. Он представлял собой переделку обычных серийных бомбардировщиков (№ 42612 и N? 42712), оснащенных дизелями АЧ-ЗОБ и изготовленных Казанским авиационным заводом в 1944 году. Это были соответственно 90-я и 91-я машины из 93 построенных Пе-8. Работы по модификации велись на том же заводе № 22 (Казань) под руководством И. Ф. Незваля, отвечавшего тогда за совершенствование и серийный выпуск Пе- 8.
Пассажирскую кабину, рассчитанную на 12 человек, оборудовали в хвостовой части фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком. Кресла взяли с пассажирского варианта самолета Ли-2. Стенки кабины изнутри обшивались звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой. Имелся буфет. В задней части кабины размещался туалет. Бомбоотсек превратили в довольно объемное багажное отделение (вес багажа 1200 кг). В центроплане, куда имелся проход из пассажирской кабины, оборудовалось спальное купе на трех
