человек. За исключением верхней турели ТАТ, самолет сохранил штатное для бомбардировщика оборонительное стрелково-артиллерийское вооружение. Помимо отсутствия верхней стрелковой точки внешне этот самолет отличался от серийного бомбардировщика наличием форкиля (для улучшения путевой устойчивости при взлете с большим весом при боковом ветре), наличием с каждого борта трех прямоугольных иллюминаторов пассажирской кабины.
Пе-8 № 42712 в пассажирском варианте проходил испытания в НИИ ВВС в апреле-мае 1945 г. Летно- технические характеристики самолета приведены в таблице. В целом, самолет успешно прошел испытания. Только маслосистема и система вентиляции нуждались в небольшой доработке.
По свидетельству очевидцев, в пассажирский вариант особого назначения после войны переделывались и некоторые другие бомбардировщики Пе-8, в частности, с моторами АШ-82. В одном из них в салоне имелось всего четыре кресла, а вся кабина была убрана коврами, что производило впечатление роскоши и уюта.
Другой тип пассажирского самолета особого назначения – Ер-20Н (два О-эн)- разрабатывался в КБ П.О.Сухого, хотя, как известно, проектирование бомбардировщика Ер-2 в период с 1939 по 1944 гг. включительно велось в КБ во главе с В. Г. Ермолаевым. После смерти Ермолаева в декабре 1944 г. его конструкторский коллектив организационно вошел в состав КБ П. О. Сухого. Туда же передали всю тематику работ по самолету Ер-2.
Задание на разработку и постройку дальнего 10-местного пассажирского самолета особого назначения на базе бомбардировщика Ер-2 с двумя дизельными моторами АЧ-ЗОБ было дано в мае 1944 г. Выполнили задание очень оперативно: уже через три месяца комиссия утвердила макет самолета, а к концу того же года авиационный завод № 39 (Иркутск), производивший бомбардировщики Ер-2, построил четыре пассажирских Ер-20Н, два из которых тогда же перелетели на летную базу КБ в Москву.
По своей схеме и размерам Ер-20Н почти полностью соответствовал Ер-2, но его конструкция подверглась некоторым изменениям. С самолета сняли все вооружение, а в центральной части фюзеляжа устроили 10-местную пассажирскую кабину длиной 6,35 м и шириной 1,6 м. Как и на пассажирском Пе-8, кресла располагались по два в ряд с проходом посередине. В бортах фюзеляжа прорезали иллюминаторы. Фонарь кабины летчиков удлинили и за ним сделали большой гаргрот, чтобы увеличить высоту фюзеляжа, имевшего сравнительно небольшое поперечное сечение. Однако даже после этого высота пассажирской кабины составляла всего 1,3-1,6 м, чего было явно недостаточно. Экипаж самолета состоял из двух летчиков, сидевших рядом, штурмана и радиста, размещавшихся в ряд в застекленной носовой части фюзеляжа. Место одного из пассажиров мог занимать стюард. Вес багажа – сравнительно небольшой – всего 100 кг.
Топливные баки находились в отсеках крыла. Еще один бак, заполнявшийся горючим только в случае полета на большую дальность, монтировался в верхней передней части пассажирской кабины. Такое размещение, конечно, являлось крупным недостатком, поскольку легковоспламеняющееся топливо находилось в непосредственной близости от пассажиров', да еще у них над головой. Но другого места для бака не нашлось (на бомбардировщике дополнительный бак в случае необходимости мог подвешиваться в бомбоотсеке).
По расчетам скоростные характеристики Ер-20Н благодаря лучшей герметизации фюзеляжа и отсутствию вооружения получались выше, чем у бомбардировщика. Однако на государственные испытания Ер-20Н не передавался, а в ходе кратких заводских испытаний летные характеристики в необходимом объеме не фиксировались, поэтому в таблице приводятся расчетные данные самолета.
В дальнейшем на Ер-20Н предполагалось установить более мощные моторы АЧ-ЗОБФ, с которыми взлетные характеристики машины могли существенно улучшиться. В частности, взлетная дистанция (до набора высоты 25 м) сокращалась почти на треть. Однако, как этот вариант, так и планировавшаяся модификация под новые дизели АЧ-31, реализованы не были.
Третьим типом бомбардировщика, который переделали в пассажирский самолет специального назначения, стал Норт-Америкэн В-25С (N? 232244) с моторами воздушного охлаждения R-2600. Модификация самолета проводилась силами Центральной научно-экспериментальной базы (ЦНЭБ) ВВС. С самолета было снято все стрелковое и бомбардировочное вооружение, а также дополнительный внутрифюзеляжный бензобак. Частично изменилось расположение членов экипажа. В фюзеляже устроили две кабины на 4-х и 2-х пассажиров, буфет, туалет и багажное отделение.
Испытания самолета в НИИ ВВС завершились в июне 1945 г. Было признано, что использовать самолет по назначению можно только после устранения целого ряда недостатков, связанных с явно неудовлетворительным уровнем комфорта пассажиров. Испытатели отмечали, что в кабинах было очень тесно, низкие сиденья из-за малых размеров, высоких подлокотников и прямых спинок оказались неудобными. При пользовании вентиляцией в кабинах создавался большой шум, да и само вентиляционное устройство оказалось неэффективным. Из-за отсутствия отопления в пассажирских салонах было холодно, особенно в зимнее время. Словом, для продолжительных полетов с пассажирами на борту самолет оказался не очень пригоден, и работы по его совершенствованию в дальнейшем не проводились.
Если первые пассажирские самолеты особого назначения, о которых рассказано выше, являлись переделкой бомбардировщиков, то последний, четвертый, создавался на основе ленд-лизовского самолета С-47, представлявшего собой транспортный вариант широко известного Дуглас DC-3. Этот тип самолета гораздо больше подходил для подобной модификации.
За основу был взят С-47А (№ 292853) с моторами Пратт-Уитни R-1830-92. Его переоборудование проводилось заводом N? 84 (где по лицензии выпускались Ли-2, то есть те же DC-3) совместно с экспериментальными мастерскими Дворца Советов. С самолета сняли все десантное, транспортное и санитарное оборудование. В фюзеляже сделали комфортабельную пассажирскую кабину, в которой могли разместиться 7-9 пассажиров. В салоне устанавливалось два спальных места. 7 кресел, диван, стол, гардероб и шкаф-буфет. В хвостовой части устроили туалетное и багажное помещения. Как и на остальных пассажирских самолетах особого назначения, для всех пассажиров имелось кислородное оборудование. Внешне самолет почти ничем не отличался от обычных С-47А. В конструктивном плане изменения состояли в следующем: в фюзеляже были установлены два дополнительных бензобака общей емкостью 1590 л; снята
