Сергей ЦВЕТКОВ Москва
Появление любой принципиальной технической новинки сопровождается неприятием ее большинством из тех, кто имеет к ней отношение. Так было, когда паровая машина стала вытеснять парус, в авиации – при переходе от бипланов к монопланам или при замене открытых кабин закрытыми. Те же эмоции имели место, когда поршневые двигатели начали уступать место ТРД.
Пожалуй, я сам часто ловлю себя на мысли, что У САМОЛЕТА ДОЛЖЕН БЫТЬ ВИНТ. Подобно тому, как вертолеты, ракеты или дирижабли не смешивают в одну кучу, так реактивные и винтовые самолеты заслужили – каждые – свое место под солнцем.
Уместно вспомнить, что отечественные любители многомоторных поршневых лайнеров оказались несколько обделенными – если не считать единичных экземпляров Ил-18 (1946 г.) и Ту-70, то 'оттягиваться' остается лишь на западных машинах. И если для тех же любителей важно было наличие винта (а не тип силовой установки), то конец 50-х и 60-е годы вполне компенсировали предыдущий пробел В то время, когда на Западе в моду вошли лайнеры с ТРД и ТРДД, в СССР один за другим появлялись новые большие винтовики. На последующие полтора десятилетия Советский Союз превратился, без преувеличения, в 'заповедник' турбовинтовых лайнеров. И каких! Единственный высокоплан среди крупных машин – Ан-10, самый большой, скоростной и мощный Ту-114 здесь было, на что посмотреть. В 1972 году эксплуатация Ан- 10 прекратилась после катастроф, немногим дольше протянул Ту-114. К середине 80-х из самолетов первого поколения остался лишь 'восемнадцатый'; и сейчас, через 35 лет после первого полета, его можно увидеть в воздухе!!!
…В привычном шуме реактивных двигателей – свистящем шипении западных моторов или оглушающем реве советских Д-30 – появляются вдруг совсем другие ноты. Низкое ровное гудение 'на басах' АИ-20, столь отличное от тихих 'Тайнов' или рокочущих 'Аллисонов', заставляет искать 'шмеля'. Как всегда, Ан-12? За стреловидными килями проплывает совсем другой – прямой и высокий, а затем из-за толстых 'сосисок' аэробусов показывается симпатичный дельфиний нос 'восемнадцатого'. К сожалению, такую картинку можно увидеть все реже…
Ил-18 стал не просто распространенным или удачным самолетом, но чем-то большим – одним из классических лайнеров 50-60-х годов – 'золотой эпохи' гражданской авиации. И дело не только и не столько в количестве выпущенных машин (хотя преодолеть полутысячную отметку удалось считанным конструкциям, созданным в 40-50-е годы). Если рассматривать И л-18 среди ему подобных – то есть больших (для своего времени) 4-моторных магистральных пассажирских турбовинтовиков
Viscount / Vanguard, Britannia / CL- 44, Electra, Ан-10 и 'Гу-114, то каждый из них в чем-то опередил 'восемнадцатого'. Не сравнивая технические характеристики, а оценивая лишь значимость каждой конструкции в общей авиационной истории, можно признать несомненный успех машины 'Локхида' в качестве самолета НЛО (Р-3 Orion), a Viscount (помимо того, что стал первым) был еще одним 'классиком' и пользовался огромной гюпулярностью в авиакомпаниях всего мира Однако сравниться с ильюшинским самолетом по универсальности, спектру применения или количеству выпущенных машин не сможет ни один из них.
Будучи реалистом, я вполне осознаю, сколь мало число интересующихся пассажирскими самолетами. Однако, Ил-18 (понимая это название широко) может представлять интерес и для других слоев авиафанов – военные Ил-38, Ил-20М, Ил-22, спецварианты Ил-20РТ, Ил-24Н, Ил-18ДОРР, Ил-18 'Циклон', а для предпочитаюищих экзотику – многочисленные летающие лаборатории.
Видимо, уже нет смысла говорить, насколько я неравнодушен к этой машине, поэтому прошу всерьез воспринимать не эмоции, а лишь факты (коих, надеюсь, будет достаточно), помогающие представить историю создания, совершенствования, производства и эксплуатации семейства ильюшинских 4-моторных турбовинтовых самолетов.
В начале 50-х годов гражданская авиация в СССР, пожалуй, все еще не вышла из младенческого состояния. Да и нужды в большом и современном самолетном парке, многочисленных воздушных линиях и развитой аэродромной сети не было – полунищее население, фактически прикрепленное к месту прописки (не говоря о подопечных ГУЛАГа), если и перемещалось куда-либо, то предпочитало использовать традиционную железную дорогу. Однако грядущие перемены – конец лагерной системы и освоение труднодоступных районов – заставили уделить гражданской авиации и, в частности, обновлению самолетного парка усиленное внимание.
Среди самолетостроительных КБ лишь два имели некоторый опыт создания пассажирских машин. Туполевцы, специализировавшиеся на разработке тяжелых многомоторных самолетов, оказались претендентами номер один. Вторые – ильюшинцы – хотя и не занимались большими машинами, но были единственными, кто создавал в то время пассажирские самолеты – Ил-12 нарушил монополию Ли-2 и Си-47, проходил испытания более совершенный Ил-14.
Итак, задание на разработку пассажирских самолетов получили эти два КБ. а также антоновцы – новички, хотя и быстро прогрессирующие. При выдаче заказа на новые лайнеры было решено 'шагнуть через ступеньку' – не создавать аналоги распространенных в то время во всем мире больших машин с поршневыми двигателями, а заняться выглядевшими наиболее перспективно самолетами с газотурбинными двигателями. Туполевцы пошли по логичному для того времени пути и, спроектировав новый фюзеляж, соединили его с крылом и оперением бомбардировщика Ту-16. Ту-104 вышел на испытания, а затем и на линии Аэрофлота раньше других – в начале 1956 года.
В отличие от 'сто четвертого' с турбореактивными двигателями, новые 'Ил' и 'Ан' проектировались под ТВД – последнюю новинку того времени. ТРД обеспечивали высокую скорость полета, но их экономичность оставляла желать лучшего. Помимо меньшего расхода топлива, ТВД привлекали возможностью улучшить взлетно-посадочные характеристики будущих самолетов и, соответственно. снизить требования к качеству и длине ВПП, что в условиях СССР было актуально. Справедливости ради надо сказать, что ТВД сложнее ТРД как по конструкции, так и в эксплуатации.
В отличие от туполевской машины, двигатели для будущих конструкций Ильюшина и Антонова еще не были готовы и разрабатывались параллельно с самолетами в КБ Н. Кузнецова и А. Ивченко.
Работа в КБ Ильюшина, начатая в 1954 году, шла быстрыми темпами – в большой степени использовался опыт создания Ил-18 с поршневыми АШ-73. Вскоре на заводе опытных конструкций №247 МАП, расположенном рядом с КБ на Ходынке, началась постройка прототипа.
В это время двигатели НК-4 проходили испытания на одном из Ту-4 – КБ Кузнецова успело первым. Интересно, что на этой летающей лаборатории НК-4 заменили оба внешних двигателя, причем с одной стороны ТВД поставили сверху крыла, как предполагалось на новом 'Иле', а с другой – снизу, отрабатывая вариант для Ан-10.
К лету 1957 года работы подошли к концу, и 4 июля бессменный (еще со времен ЦКБ-30) летчик- испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки поднял с Центрального аэродрома новый пассажирский Ил-18. Самолет, оснащенный четырьмя двигателями НК-4, каждый взлетной мощностью 4000 э. л. е. 1* , не обнаружил никаких неприятных особенностей; летные характеристики оказались близки к расчетным.
Прошло несколько дней, и прототип с регистрационным обозначением СССР-Л5811 2* перелетел во Внуково, где вместе с прототипами Ан-10 и Ту-114 предстал пред светлы очи правительственной комиссии. В это время попытались отойти от сухой манеры обозначения типов самолетов и, как и на Западе, дать им собственные имена. Прототип Ил-18 украсила крупная надпись 'Москва', Ан-10 – 'Украина', Ту-114 – 'Россия'.
Решение о серийном производстве было принято, судя по всему, не на этом правительственном
