В бортовой документации были все необходимые описания, инструкции, схемы, изданные фирмой, но на английском языке, которого мы не знали. Документация внешне выполнена отлично, на плотной глянцевой бумаге с разноцветными схемами, рисунками, чертежами и др. Особенно наглядно составлены инструкции по техническому обслуживанию и летной эксплуатации самолетов. По тексту даны яркие цветные рисунки, порой в сатирическом жанре, которые были понятны без знания английского языка и поучительно показывали, к чему приводят ошибки, халатность летчика в воздухе и техника на земле. Эта наглядность, иногда вызывающая смех, весьма полезна и достойна подражания в наших отечественных инструкциях.
Карикатуры – это все весело, а вот осваивать надо. Это сложнее, тем более, что вслед за 37 БАП прибывает 125 БАП. Учитывая все обстоятельства, был выбран следующий путь освоения. По нашей просьбе с помощью гл. инженера ВВС КА генерала Репина в дивизию прибыла бригада специалистов Бюро новой техники ЦАГИ вместе с переводчиками и особо интересовавшиеся новой техникой инженеры НИИ ВВС КА. Один самолет Б-25С в ангаре силами техсостава и рембазы был разобран по стыковочным узлам для возможности ознакомления с системами, соединениями и лучшего подхода ко всем агрегатам и узлам конструкции. Совместно с руководством бригады БНТ был составлен план-график отработки и составления в течение месяца всех необходимых нам на русском языке учебных пособий – плакатов, схем систем, уточненных описаний, инструкций для летно-технического состава и т.п. В свою очередь, специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС, принимавшие участие в этих работах, имели задание от своего руководства выявить все новое, что может представлять интерес для отечественных ОКБ, мы же требовали готовой продукции для нашей учебной базы. Чтобы стимулировать работу бригады в наших интересах, был установлен следующий порядок: если бригада ЦАГИ выполняет точно согласованный с нами график по отработке и размножению (на синьках) учебных пособий – они все питаются по пятой (летной) норме, если нарушаются сроки – все они переводятся на вторую норму питания. Сейчас это покажется смешным и, может быть, деспотическим методом, но в условиях войны и наших обстоятельствах, связанных со срочной подготовкой полков к боевым действиям, это имело эффективное и нужное нам воздействие. Проблема обучения была решена, но оставалось не менее важное – это обеспечить полки нужными наземными средствами: пригодными для этих самолетов подьемниками, козелками, средствами подогрева моторов и др. И, кроме того, каждый самолет до передачи его в полк подлежит переоборудованию. Дело в том, что в ВВС США на самолетах Б-25 экипаж состоял из 6 человек: 2 летчиков, 2 штурманов (навигатора и бомбардира), стрелка-радиста и стрелка. Наш экипаж – из 5-ти человек, т.к. функции навигатора и бомбардира у нас выполнял один штурман. Рабочее место навигатора с панелью соответствующих приборов на самолете
размещалось за сидениями летчиков. Поэтому все приборы навигатора переносились в носовую кабину, где одновременно устанавливались отечественные коллиматорные прицелы НКПБ-7. Топливные бензиновые баки не были защищены в противопожарном отношении нейтральным газом. Мы считали это недопустимым и поэтому с помощью КБ завода № 156 НКАП была срочно разработана система подачи в баки отработанных газов – выхлопа глушителей моторов; одновременно была выявлена возможность установки на самолет дополнительных бензиновых баков под плоскостями и в бомбоотсеке емкостью до 220 галлонов.
У отечественной авиапромышленности были свои огромные задачи и трудности, поэтому, чтобы обеспечить эти доработки самолетов в нужные нам сроки, я обратился лично к начальнику авиационного отдела ЦК ВКП(б) в то время генерал-майору авиации тов. Шиманову Н.А., он очень внимательно отнесся к нашим просьбам и буквально при мне же по телефону были приняты решения по этим вопросам. Инженеры КБ и бригада рабочих завода, оставшегося в Москве, очень быстро разработали и изготовили все необходимое для переоборудования самолетов. Они же с работниками Монинской рембазы и техсоставом ВВС выполняли переоборудование на самолетах полков. Заказ на разработку и изготовление дополнительных подвешиваемых в бомбоотсеке бензобаков с протектором также был принят.
Несколько слов о характеристике самолета Б-25. Это двухмоторный, по американским данным, средний фронтовой бомбардировщик с трехколесным шасси с максимальным взлетным весом 32-34000 фунтов (16 т) Моторы – Райт-Циклон R- 2600-13/29, (двухрядная 18-цилиндровая звезда с максимальной мощностью 1600 л.с.) работающие только на горючем Б-100, которое до 1944 г. поставлялось водным путем из США в бидонах по 5 галлонов каждый! Представьте, какая морока была у тыловиков при сливе их в БЗ для заправки самолетов, особенно в зимнюю стужу. По насыщенности и сложности электрорадиоспецоборудования, вооружения самолет очень сильно отличался от отечественных. Он имел большое количество радиосредств связи и радионавигации, электромеханических приборов и автоматики; полностью электрифицированное дистанционное управление стрелковым, бомбардировочным вооружением. Самолет хорошо вооружен спаренными крупнокалиберными (12,7 мм)пулеметами с установками, в которых мы впервые столкнулись со следящими электроприводами с сельсинными измерителями и электромашинными усилителями (амплединами). Из радио- и радионавигационных средств следует указать связную радиостанцию SCF-274, радиокомпас SCR-269 фирмы Бендикс, прицел Норден. Силовые установки имели систему разжижения масла бензином, и ряд других. Передняя стоцка шасси имела демпфер шимми и ряд других новшеств (для нас).
Несмотря на ряд его, Б-25, технических совершенств, первые же заморозки показали, что этот самолет не приспособлен для применения в условиях русской зимы – начались массовые отказы отдельных агрегатов самолета, приборов ЭСО, вооружения, вследствие небольшой морозостойкости шлангов появились подтекания гидрожидкости из системы торможения колес, управления уборкой и выпуском шасси, закрылками, створками бомболюков. Трещали маслорадиаторы, 'капризничали' моторы из-за отказов свечей, трещин в изоляции проводов к ним, барахлили карбюраторы. Много неприятностей нам в то время доставляли резиновые бензо- и маслобаки, которые были изготовлены из нескольких слоев различной по физическим свойствам резины. Фирма рассчитывала, что если пуля или осколок пробьют бак, то средний слой 'сырой' резины при соприкосновении с бензином или маслом разбухнет и затянет пробоину. Однако с наступлением резких перепадов температуры окружающего воздуха, что имело место в наших краях, внутреннее покрытие бензо- и маслобаков стало трескаться, и под воздействием бензина (или масла) резина из среднего слоя 'выдавливалась'. Куски растворенной ('как медуза') сырой резины, заполняли внутренность баков, а главное – закупоривали отверстия трубопроводов и бензофильтров. Замена этих баков – весьма сложная, трудоемкая и очень мытарная работа (особенно когда не на что менять), тем более, если она производится на холодном ветре и при снегопаде. Зимой из-за этих 'американцев' технический состав, как правило, ходил с обмороженными, обожженными лицами и распухшими пальцами рук. Выручала присущая нам русская смекалка, находчивость, инициатива и большое трудолюбие и выносливость всего инженерно- технического состава частей дивизии. Несмотря на все трудности и недостаток в нужной мере всего необходимого для наземного обслуживания самолетов, приказ о вводе полков в боевые действия был выполнен в установленные сроки. Первым приступил к выполнению боевых заданий 37 БАП, за ним с интервалом в 2-3 недели – остальные полки. Вся дивизия вела боевые действия, и одновременно с таким же напряжением продолжалось улучшение технического обслуживания самолетов, совершенствование навыков летно-технического состава летать и работать в любое время суток и при сложных метеоусловиях. Надо сказать, это совершенствование продолжалось до конца войны, т.к. было связано не только с лучшим освоением и использованием в бою самолетов, но и с получением новых модернизированных самолетов: В- 25С, В- 25D, B-25J и B-25G, а также с укомплектованием частей пополнением летно-технического состава.
До конца 1944 г. наш корпус 4* практически был монопольным потребителем самолетов В-25, и поэтому темпы поставки их по ленд-лизу мы хорошо ощущали на себе. Запасные части, агрегаты, шланги, резина колес, моторы и другое имущество к нам в 1942-43 гг. поступали в весьма ограниченных количествах. Ко всем перечисленным трудностям Добавились новые. Это преждевременный выход из строя на морозе покрышек колес, тормозных дисков 5* , постоянная потребность в дополнительных бензобаках, в изготовлении отдельных деталей для моторов, специальных наземных средств для обслуживания самолетов, свечей, проводов к ним. Руководствуясь поддержкой ЦК в лице генерала Шиманова и соответствующего управления ВВС КА, мы
