разработал метод расчета основных его аэродинамических характеристик [4]. (Созданная Джонсом теория позже получила его имя.) Вскоре он пришел к мысли о целесообразности применения стреловидных крыльев большего удлинения и сделал соответствующие математические расчеты. Однако в публикации ему было отказано. Руководство NACA решило сначала подтвердить результаты его необычных изыскании в аэродинамическом эксперименте [4]. Случилось это весной 1945 г. Вскоре из Германии поступили трофейные материалы, и в США были развернуты исследования в этом направлении. Убеждать уже никого не приходилось — немецкие работы сыграли роль очевидного доказательства.
До сих пор речь шла об идеях, предлагавшихся учеными, но это был не единственный путь изысканий новых аэродинамических форм. Мысль использовать крылья малого удлинения треугольной или близкой к ней формы в плане для достижения самолетом больших скоростей принадлежит конструкторам. Наиболее привлекательным для них было малое аэродинамическое сопротивление таких крыльев на небольших углах атаки, соответствующих полету на максимальной скорости. Конечно, конструкторы, разрабатывавшие подобные самолеты, еще не знали ни об эффекте стреловидности, ни о характеристиках устойчивости таких крыльев, ни о величине их волнового сопротивления, возникающего на околозвуковой скорости. Применение треугольных крыльев малого удлинения в проектах скоростных самолетов (почти без исключения бесхвосток) в 30-х- начале 40-х годов носило скорее интуитивный характер. Только во время войны проведенные в Гёттингене эксперименты в сверхзвуковой трубе выявили несомненные достоинства треуголок — небольшое волновое сопротивление, не столь резкие изменения характеристик устойчивости вблизи скорости звука, как на стреловидных и тем более, прямых крыльях.
На основе полученных экспериментальных данных немецкий конструктор А. Липшиц в 1944 г. спроектировал истребитель-перехватчик LP-13 с ПВРД. Для изучения особенностей самолета при полете на малых скоростях был в 1945 г. построен безмоторный вариант самолета- DM-1, попавший потом к американцам. Примечательная параллель: восемью годами раньше К. А. Калинин работал над ракетным истребителем К-15, который по своей схеме очень напоминал I.P-13 [5]. Вероятно, это был первый проект реактивного самолета с треугольным крылом малого удлинения. Понятно, что Калинин, как и другие конструкторы, не располагал никакой теоретической п экспериментальной информацией об аэродинамических особенностях такой компоновки при больших скоростях. И это ие единственный пример. В 1942–1944 гг. в СССР ряд интересных проектов реактивных истребителей-перехватчиков был разработан Л. Бартини, А. С. Москалевым и Б. И. Черановским. Однако, реализовать на практике многие преимущества треугольных крыльев оказалось даже сложнее, чем стреловидных: только в 1948 г. в США поднялся в воздух первый реактивный истребитель с треугольным крылом, им стал Конвер XF-92.
Таким образом, исторически сложилось так. что научная и конструкторская мысль (если условно провести такое разделение) решала одну и ту же задачу практически одновременно, хотя и по разному. Немецкие исследователи смогли первыми доказать преимущества новых форм крыльев и. тем самым, определить стратегическое направление развития аэродинамики самолетов и ракет. оказавшееся единственно правильным в эпоху реактивной техникн. Благодаря немецким работам периода войны, попавшим в руки союзников. значительно ускорился процесс внедрения новых решений в практику самолетостроения. Именно в этом, а не в частных разработках. заключается главное влияние немецких исследований в области аэродинамики скоростных самолетов.
А теперь более подробно о причинах некоторого отставания советской авиационной науки в области перспективных исследований и о вкладе немецких научных трофеев в развитие отечественного самолетостроения.
К началу 40-х годов в ЦАГИ, несмотря на сокрушительные репрессии. продолжала функционировать сложившаяся благодаря деятельности академика С. Л. Чаплыгина научная школа аэродинамики. Костяк этой школы состоял в основном из выпускников механико-математического факультета МГУ. имеющих широкий научный кругозор и прекрасно владевших математическим аппаратом, необходимым для решения перспективных задач. Ученые высокой квалификации не могли не видеть тот. что дозвуковая аэродинамика и классические методы аэродинамической компоновки самолетов с каждым годом все ближе подходят к барьеру, для преодоления которого требуется не просто отход от сложившихся канонов. но в первую очередь широкомасштабные исследования околозвуковых и сверхзвуковых течений газа. Война, если отрешиться от общечеловеческого ее осуждения, очень существенно отразилась на жизнедеятельности института. На ритмичность исследований самым пагубным образом сказались драматическая эвакуация в Казань и Новосибирск, замораживание всех пуско-наладочных работ на экспериментальной базе в подмосковном поселке Стаханове (будущем городе Жуковский). мобилизация сотрудников в ряды действующей армии. а главное — переориентация практически всех мощностей и кадров института на решение несомненно жизненно важных, но все-таки текущих задач и запросов Военно-Воздушных Сил. Это положение подтверждается тематикой выпущенных в первую половину войны отчетов — основной научной продукции института. Конечно ЦАГИ не скатился к ремесленничеству и по-прежнему выполнял комплекс работ по аэродинамике и динамике новых скоростных истребителей, но — истребителей поршневых. И дело здесь даже не в загруженности ученых и экспериментаторов, а в жестко централизованной постановке задач Наркоматом, не допускавшей никакой несогласованной «наверху» инициативы. Возможно, именно эта железная дисциплина н позволила на деле реализовать лозунг «все для фронта — все для победы», но на опережающих исследованиях, без которых не может быть никакого прогресса в авиации, это отразилось элементарной стагнацией. Все работы по ракетному самолету «БИ» велись без должного научного сопровождения, в результате чего героические полеты Г. Я. Бахчиванджи. к сожалению, мало что привнесли в задел на будущее с точки зрения аэродинамики больших скоростей.
