палубный ударный самолет.
Множество технических новинок придали противостоянию «самолет- корабль» качественно новый уровень, при котором каждая сторона приобрела новые возможности защиты и нападения, и одновременно столкнулись с новыми опасностями. Атакуя корабль, пилоты должны были считаться с наличием РЛС (а в ближайшем будущем и ЗРК), в то время как жизнь моряков осложнилась не только значительно большими скоростями самолетов, но и возможностью применения ядерного оружия.
Все эти соображения легли в основу спецификации NA39. требовавшей самолета, способного выдерживать крейсерскую скорость 0.85М на высоте 60 м (оставаясь в этом случае ниже зоны видимости РЛС), имеющего внутренний отсек подвески вооружения (для «нежного» спецбоеприпаса) и радиус действия около 740 км. Кроме этих, и так уже не простых требований, необходимо было обеспечить базирование самолета на палубах существовавших английских авианосцев.
Из двенадцати проектов, представленных на суд военных экспертов, наиболее перспективным был признан представленный фирмой Blackburn amp; General Aircraft под обозначением В. 103. Барри Лэйт и группа возглавляемых им конструкторов оказались перед сложной проблемой примирения противоречивых требовании: палубного базирования (и возможно большей площади крыла) и полетов на сверхмалых высотах (с возможной минимизацией площади крыла), большой дальности (увеличение запаса топлива и взлетного веса) и ограниченных возможностей тогдашних реактивных двигателей (единственно пригодных для достижения столь высокой крейсерской скорости). Первоначально проект В.103 представлял собой огромный (по авианосным меркам) самолет, оснащенный двумя двигателями Армстронг Сиддли «Сапфир», которые предполагалось оборудовать поворотными соплами с целью улучшить взлетно-посадочные характеристики. Если бы этот проект был осуществлен, скорее всего, такой самолет продемонстрировал бы способность английской авиапромышленности решать сложные технические задачи, но никогда бы не достиг ни надежности, ни долговечности, ни других достоинств, присущих по-настоящему удачной конструкции.
По счастью, достижения в области аэродинамики и развитие технологии позволили радикально улучшить проект. Разработчики значительно уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства на малых скоростях за счет сдува пограничного слоя. Предполагалось отбирать воздух от компрессора двигателя и выдувать через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки и вторую такую же щель для обдува закрылков. Аналогичные изменения претерпело и горизонтальное оперение, только, в отличие от крыла, щель проходила не сверху, а снизу.
Другое радикальное новшество, примененное конструкторами — «правило площадей» — оказалось единственно возможным способом достичь высоких скоростей без использования форсажных камер (особенно на малой высоте). В соответствии с этим правилом, для околозвуковой машины недопустимы никакие скачкообразные изменения суммарной площади сечений миделей, и к примеру, за задней кромкой крыла необходимо для компенсации увеличить сечение каких-либо других элементов — фюзеляжа или гондол двигателей (если они располагаются в этом месте).
Необходимо отметить, что оба эти принципиальные новшества в области аэродинамики были результатом исследовательских работ, проводившихся в США (преимущественно в NACA), да и позже американская помощь была весьма ощутимой — обработка результатов испытаний, поставки оборудования, консультации в области новых материалов.
Среди менее радикальных нововведений стоит упомянуть Т-образное оперение и переменную стреловидность крыла по передней кромке. Верхнюю часть фюзеляжа за кабиной экипажа занимали вместительные топливные баки (7092 л), под которыми размещался бомбоотсек, способный нести до 4 бомб калибра 454 кг. Перегоночная дальность могла быть увеличена за счет размещения в отсеке вооружения 2000 л топлива. Кроме отсека вооружения, полезная нагрузка могла подвешиваться на четырех подкрыльевых пилонах; внутренние из них были «мокрыми», т. е. с возможностью подвески пары конформных баков емкостью 1137л каждый. При размещении на пилонах вооружения, самый тяжелый вариант по соображениям взлетного веса был ограничен четырьмя 454-кг бомбами. В варианте штурмовика на пилонах подвешивали блоки НУРС. Для обнаружения и атаки цели самолет оснащался поисково- прицельной РЛС.
Когда проектировщики завершили свою работу и облик машины определился, настал черед конструкторов и технологов. Перед ними стояли не менее сложные задачи по согласованию множества оставшихся противоречивых требований и условий. Новый самолет должен был выходить в атаку при невиданных до той поры высоте и скорости, что в сочетании с повышенной турбулентностью создавало значительные знакопеременные перегрузки. С другой стороны, учитывая подобные условия полета, управление должно было оставаться эффективным не только при малых скоростях (заход на посадку), но и на «максимале». Все это предъявляло повышенные требования как к прочности, так и к жесткости конструкции.
Избранный разработчиками путь позволил не только решить эти проблемы. но также упростить и удешевить конструкцию. Как известно, большинство соединений являются зонами концентрации напряжений, поэтому сведение числа деталей (и соответственно, числа соединений) к минимуму может дать значительный эффект. Крыло, испытывающее наибольшие нагрузки, имело два лонжерона, относительно редкий нервюрный набор и мощную работающую обшивку. Консоль состояла из внешней складывающейся части и центроплана. Лонжероны центроплана соединялись друг с другом через мощные кольцевые рамы, охватывающие выхлопные трубы двигателей: эти элементы изготавливались из высокопрочной стали. Стремление сократить число элементов конструкции привело к тому, что обшивка внешней части консоли, изготовленная из алюминиевых сплавов повышенной прочности, состояла лишь из шести частей (по три сверху и снизу). Для придания необходимой формы многометровые заготовки необходимо было обрабатывать на высокоточных фрезерных станках. Кстати. когда такие станки потребовались, британская промышленность запросила на их разработку дна с половиной года, а фирма 'Блэкберн', отказавшись, сумела собственными силами спроектировать и изготовить их всего за год. Многие детали получали обработкой на мощном прессе или химическим фрезерованием (травлением).
Наконец, когда большинство трудностей удалось преодолеть, оказалось что одновременно решились и некоторые другие проблемы. К примеру. система сдува пограничного слоя, доставившая много хлопот из-за высокой температуры воздуха, полностью устранила опасность обледенения крыла и стабилизатора. Вздутая (в соответствии с правилом площадей) задняя часть фюзеляжа оказалась удачным местом для размещения и удобного обслуживания многочисленного радио- и другого оборудования.
Нередко создатели сталкивались с проблемами там. где у самолетов с обычными режимами полета все уже было отработано. Стандартная конструкция бомбоотсека с открывающимися створками не обеспечивала надежного сброса вооружения. И конструкторы нашли весьма изящное и оригинальное решение — бомбы крепились к нижней створке бомбоотсека. которая перед сбросом поворачивалась вокруг продольной оси на 180°.
При выборе двигателя, его мощность беспокоила создателей самолета не в первую очередь. Поскольку максимальная тяга в большинстве случаев является критичной лишь во время взлета, а для проектируемого самолета в штатном случае предполагалось использование катапульты, на первое место вышло потребление топлива на крейсерском режиме и надежность. Кроме того, двигатель должен был иметь систему отбора воздуха от компрессора для обеспечении системы СПС. Учитывая эти факторы, выбор остановился на Gyron Junior фирмы Дэ Хэвиллэнд со статической тягой 322(1 кГ. В исходном варианте тяга составляла 3630 кГ, но ее понизили для повышения топливной экономичности.
Учитывая, что на посадке, в отличие от обычных самолетов, двигатели новой машины будут работать
