Ситуация начала меняться лишь в 1943 году и. видимо, не без активного вмешательства С. А. Чаплыгина, который за полгода до своей смерти, последовавшей в начале октября 1942 г… направил письмо наркому А. И. Шахурину, в котором указывал на необходимость придания задаче создания реактивного самолета статуса наивысшего приоритета в ЦАГИ.
Первыми рост волнового сопротивления с приближением к околозвуковым скоростям — испытали на себе» специалисты по винтам. Быстрое падение КПД воздушных винтов при числах М>0,5 вследствие влияния сжимаемости воздуха, заставило искать пути затягивания волнового кризиса в область больших скоростей. Скованные традиционной конструктивной формой пропеллера, винтовики пошли по пути совершенствования профилей и на этом пути удалось достичь больших успехов. Исследованиями скоростных профилей руководил академик С. А. Христианович. возглавлявший в ЦАГИ лабораторию больших скоростей. Судя по обилию в Годовых отчетах ЦАГИ за 1944 и 1945 гг. работ по скоростным профилям. исследования велись широким фронтом, но в одном направлении. Сейчас можно только предполагать. почему талантливый ученый, таким был Христианович, сконцентрировал свой интерес только на отработке профилей, но факт остается фактом — ни в 1944, ни в 1943 годах исследования эффекта стреловидности если и велись в ЦАГИ, то в очень ограниченном объеме.
После поступления в ЦАГИ отчетов DVL ситуация круто изменилась. Комплексное ознакомление с немецкими материалами позволило восстановить тот путь, по которому шли исследователи «но ту сторону» и оценить его сильные и слабые стороны. Именно оценить, потому что для того. чтобы разобраться в деталях немецких отчетов, написанных на далеко не каждому знакомом языке, с непривычными обозначениями да и вообще построенными по иным принципам. требовалось время. Процесс сортировки «трофеев-, их перевод и творческое осмысление грозили затянуться на многие месяцы. Кроме того, в ЦАГИ всегда с доверием относились к материалам, полученным в авторитетных организациях, но все заключения строились на своих собственных исследованиях.
Это отступление представляется достаточно важным для понимания того процесса, который начался в ЦАГИ с поступлением немецких материалов. Обозначенные в них темы (следует помнить, что к нам попало очень немного рабочих материалов по стреловидным крыльям, выводы из которых заняли бы 3–4 странички) стали основанием для технических задании на параметрические испытания в трубах разных классов. Проверке, как это видно на примере отчетов лишь одной 4-й лаборатории ЦАГИ. подлежали все аэродинамические характеристики новых крыльевых компоновок. Изучалось влияние угла стреловидности, сужения, форм законцовок, сопряжения крыла с фюзеляжем, вихревая система и т. п. Весь характер тематики исследований подтверждает их поисковый характер, что было бы совершенно излишним при наличии аналогичных обобщаюших работ.
Результаты масштабных исследований ЦАГИ 1946- начала 1947 года позволили уже в следующем году дать КБ С. А. Лавочкина рекомендации для проектирования первого в СССР экспериментального реактивного истребителя со стреловидным крылом '160' или Ла-160, построить и испытать этот самолет, начать проектирование экспериментального ракетного самолета Цыбина с заменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности, а также с традиционным прямым крылом. Модели Ла- 160, также как н самолета Цыбина. подробно исследовались в аэродинамических трубах ЦАГИ. Трубных н летных испытаний, проведенных на этих самолетах оказалось достаточно, чтобы по достоинству оценить преимущества прямой стреловидности. Проблемы, возникающие при использовании крыла обратной стреловидности, не могли решить и немецкие конструкторы во главе с Бааде, работавшие после войны в СССР нал реактивными бомбардировщиками и разведчиками.
Таким образом, анализ проводившихся в ЦАГИ исследовании стреловидных крыльев в период 1946- 17 гг… то есть до появления летных экземпляров самолетов соответствующей компоновки, позволяет утверждать следующее: недостаточность трофейных материалов не дает оснований говорить о прямом заимствовании технических решений, но одновременно немецкие исследования сыграли роль мощного импульса к началу аналогичных исследований в нашей стране. Именно в этом и заключается их главная роль в развитии советской авиации.
Схемы В. Лаврова.
1. Бюшгенс Г. С. Беяржицкий Е. Л ЦАГИ — центр авиационной науки. М. Наука.1993. с. 79
2. Архив ЦАГИ. ф 2. д 49/108.1944 г.
3. Дородницын А А Теория стреловидного крыла и крыла со скольжением. Годовой технический отчет ЦАГИ за 1943 г… с. 68
4. Hansen J Engineer in charge (A history of the Langley aeronautical laboratory. 1917–1958). Washington. NASA sp 4305.1987. p 281-282
5. Савин В С Планета «Константин», Основа, Харьков. 1994, с. 300
АВИАДОСЬЕ
Карманный линкор британской авиации
Сергей ЦВЕТКОВ Москва
С того момента, как самолеты вышли из младенческого состояния, они стали предметом для оценки не только в качестве изделий, лучше или хуже выполняющих свою роль но и как объекты технической эстетики, открывая новое измерения красоте рукотворных предметов. Во многих странах появились машины, выделившиеся в лучшую сторону, некоторые конструкторы создавали некрасивые образцы (последние, по большей части, оказывались неудачными). Но создание настоящих уродов — таких, где превосходная степень некрасивости сама по себе уже становится эстетичной, оказалось уделом очень немногих. И вряд-ли кто-либо преуспел в этом больше англичан — достаточно вспомнить таких уродов, как Vickers 161 или Fairey Barracuda. Достойное место в этом ряду занимает и более поздний образец — Blackburn Buccaneer. Неискушенный, впервые увидев его, будет поражен причудливыми обводами фюзеляжа, 'недомерным' килем, странной формой хвостовой части. И лишь спецалист может по достоинству оценить ту глубокую целесообразность, которая привела к появлению этих 'странностей', обеспечив самолету высокую боевую эффективность и долгую службу.
Мерным шагом в длинном пути, увенчавшемся созданием «Бакэнира». стали ТТТ NA39, разосланные британским Адмиралтейством многим авиастроительным фирмам в июне 1952 года. Толчком к появлению этих требований стало беспокойство руководства Королевского ВМФ по поводу амбициозной программы строительства Советского надводного флота: в конце 40-х — начале 50-х гг. вступили в строй и были заложены 26 крейсеров (проектов 68-К и 68-бис) и 80 эсминцев (проектов 30-К и 30-бис). Строительство боевых кораблей для сохранения прежнего соотношения сил на море оказалось не под силу ослабленной Великобритании. и более дешевым средством нейтрализации растущего Советского ВМФ был признан
