виноват, а прах Коровкина перевезли в урне на родину. Самолет же затем восстановили и отправили в СССР морем в декабре 1931 г.
Приемку возобновили. Скороподъемность серийных машин оказалась в большинстве ниже определенной в задании. Положение исправили подбором винтов. На некоторых лодках сменили до пяти винтов, прежде чем довели их до необходимого уровня. Темпы сборки несколько снизились по вине советской стороны: поставка приборов опоздала на 20 дней, пневмостартеров «Гарелли» (закупавшихся отдельно) — на 50 дней.
Поэтому к концу срока на заводе скопилось много самолетов, не полностью прошедших программу испытаний. Заводские летчики не успевали облетать их все. Советский военно-воздушный атташе в Риме на одном из дипломатических приемов посетовал на это генералу (позднее маршалу) Итало Бальбо, курировавшему авиацию Муссолини. Реакция оказалась практически мгновенной. Уже утром следующего дня на завод начали прибывать экипажи испытателей ВВС, причем подчиняться им было предписано не руководству SIAI, а советской комиссии. Итальянские военные летчики впоследствии обеспечили и перегонку части машин в СССР.
В сентябре 1931 г. в Советский Союз уже прибыли две первых партии S.62bis. С октября эти машины начали поступать в строевые части ВВС Черного и Балтийского морей.
Вместо Тур-6 итальянцы поставили очень схожие турели «Виккерс», отличавшиеся типом компенсатора. Задняя турель имела ограничители поворота, препятствовавшие прострелу хвостового оперения. Итальянские турели были рассчитаны на установку пулеметов «Льюис», но подходили и под ДА-2. При их испытании выявилась слабина хрупких бронзовых секторов, и их решили прямо в частях усиливать дополнительными ребрами. Задняя турель теоретически давала очень большие углы обстрела вниз-вбок — до 80–85 градусов, но практически использовать их было нельзя, даже если стрелок вставал на сиденье. Диски «Льюисов» и ДА имели разные габариты, поэтому переделывали и крепления запасных магазинов, которые у итальянцев к тому же ненадежно держались в гнездах. SIAI укомплектовала самолеты более современными, нежели F1 110, бомбовыми прицелами «Герц-Бойков».
При приемке итальянских лодок в Севастополе отметили ряд дефектов: люк бомбового прицела пропускал воду, обнаружились люфты подкосов стабилизатора, перекос рулей высоты (до 20 мм), чехлы винтов и кабин оказались весьма неудобны, фанерная обшивка покоробилась, бензобаки текли (в итоге фирме пришлось раскошелиться на 30 новых баков). Первые 20 машин не имели суфлеров маслобаков, на первых 30 дюриты крепились проволокой, а не хомутами. Черный лак «Битмо», которым покрывали днища лодок, на жаре вздувался пузырями, плавился и тек.
Тем не менее, самолет в частях встретили хорошо. Поступление S.62bis позволило постепенно избавиться от старых разведчиков МР-1, S.16icr, 10–20 п НЕ.5. На 1 ноября 1931 г. на Балтику поступило 10 S.62bis (правда, восемь из них — без моторов, присылавшихся отдельно). Их осваивал 62-й отряд 105-й авиабригады. Первый вылет на новой машине самостоятельно совершил командир звена М. Забелин. Успешно внедрили новые лодки н на Черном море. Часть полученных машин пыталось забрать себе ОГПУ — для нужд погранохраны на Дальнем Востоке, но ВВС «савойи» не отдали, а посоветовали чекистам самим купить самолеты в Италии под «крышей» Гражданского воздушного флота. Впоследствии ОГПУ все-таки «оттяпало» одну эскадрилью лодок у ВВС.
В Таганроге же дела шли плохо. Лишь к 17 августа изготовили лодку первого самолета. 28 ноября заводчане отрапортовали «наверх», что машина почти готова, не успели только обтянуть плоскости полотном и смонтировать оборудование. Но уже на следующий день кто-то из рабочих по ошибке оставил на ночь открытым паровой вентиль в цехе (гнутые деревянные детали предварительно распаривали). К утру все межкрыльные стойки и подмоторные брусья перекосились и растрескались.
А план висел, как «дамоклов меч». В попытке спасти ситуацию, завод обратился в трест с просьбой уменьшить план до 30 самолетов, а пять первых считать опытными (это позволяло существенно отклоняться от требований к серийным машинам). Главк согласился, зато на следующий, 1932 г., от предприятия потребовали уже 110 лодок, причем первые 50 должны были оснащаться «Ассо», 10–20 следующих — новыми отечественными моторами М-27 (тоже 18-цилиндровыми, W-образными, как «Ассо»), а все остальные — двигателями М-34. Машины с М-27 предназначались для гражданской авиации, с М-34 — для ВВС. Проектирование вариантов с М-27 и М-34 начали на заводе № 31. но с конца года все материалы передали ЦАГИ.
Чтобы не путаться в многочисленных вариантах S.62bis, УВВС письмом от 11 января 1932 г. официально присвоило наименования: опытной машине, прибывшей в 1929 г. — С-62ЭКС («экспонат»), серийным лодкам итальянской постройки — С-62Б, пяти первым самолетам завода № 31 — С-62КЭ («копия экспоната»), и последующим серийным машинам — МБР-4.
Приспосабливая «савойю» к отечественным материалам и технологии, пришлось внести в конструкцию немало изменений. В итоге лодка стала немного шире и выше, шпангоуты сдвинули с первоначальных мест и частично усилили. Трапециевидную фрезеровку лонжеронов заменили более простой прямоугольной (а на С-62КЭ лонжероны вообще сделали коробчатыми, еще примитивнее в изготовлении). Тополь и орех заменили на липу и ясень, заокеанский спрюс на русскую сосну. Итальянцы обшивали лодку рейками красного дерева, как яхту; у нас из-за отсутствия такового пустили в ход лиственницу, которая не гниет, зато тонет в воде. Вообще, качество отечественной древесины было куда ниже, чем импортной. Это вынуждало постоянно увеличивать сечения деталей, а стало быть и вес. Максимально избавились от медных и латунных деталей (сменив, правда, в мотоустановке гибкие шланги на привычные отожженные медные трубки). Переход на трубы отечественного стандарта приплюсовал к весу самолета сразу 12 кг. Все отечественное оборудование и вооружение оказалось тяжелее итальянского, что добавляло 70-100 кг.
В итоге все машины первой пятерки имели перетяжеление по сравнению с образцом от 213 до 276 кг (при некомплектном электрооборудовании и без радиостанций). Самый первый заложенный самолет, ОК-67. в общей сложности на разных стадиях постройки браковался на 40 %. Даже крылья у него оказались разной длины. Первой закончили лодку ОЕ-68. Это произошло в январе 1932 г. Она стала единственной, вооруженной разными турелями спереди и сзади (Тур-6 и Тур-5). Тур-5 сильно выступала вверх из фюзеляжа, создавая дополнительное сопротивление. По согласованию с НИИ ВВС на последующих машинах ее заменили на вторую Тур-6. Количество пулеметов на ОЕ-68 также не соответствовало остальным лодкам: если в передней установке стояла спарка ДА-2, то в задней Тур-5 — только один ДА. Центровка машины даже при этом получилась очень задней, и пришлось переместить вперед баллоны стартера, чтобы войти в приемлемые пределы. Летные испытания начали в марте. В апреле самолет передали на государственные испытания в Особый морской отдел (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе. Тамошние специалисты явно ожидали, что С-62КЭ окажется хуже импортных С-62В, но падение характеристик превзошло даже самые пессимистические оценки. Скорость у поверхности моря достигала только 198 км/час (на заводских испытаниях намеряли 200 км/час). Практический потолок ограничивался 4320 м. Проводивший испытания инженер Украинцев рекомендовал отдать самолет в летную школу, поскольку для эксплуатации на флотах он явно не годился.
Военная приемка сообщала, что все С-62 К» невзаимозаменяемы. Отмечались трещины силовых конструкций, местные утолщения обшивки, щели в стыках, плохая окраска.
Все С-62КЭ признали непригодными для использования в строевых частях. ОЕ-68 в мае 1932 г. передали Северо-восточной экспедиции. Летом она уже работала в Арктике. Еще две машины первой пятерки (ОЕ-67 п ОЕ-71) забрал трест «Востокзолото». Они потом эксплуатировались на трассах Якутск- Рухлево, Иркутск-Бодайбо, Иркутск-прииск Незаметный. Две оставшиеся лодки, ОЕ-70 и ОЕ-73, в июле перегнали в Севастополь для использования в учебных целях. Впоследствии они оказались в Ейской школе летчиков.
