К лету 1932 г. С-62Б уже стал основным разведчиком отечественной морской авиации. На 1 января их поступило 36, а к июлю пришли все. в том числе пушечные, машины. На одной из последних в декабре 1931 г. произвели практический отстрел вооружения в воздухе. В носовой установке поставили пушку Эрликон 1.. Пилоты фирмы испытывать ее в воздухе отказались, ссылаясь на то, что конструкция самолета не выдержит стрельбы. Выручил один из прикомандированных к советской комиссии итальянских военных летчиков, полковник Адриано Бакула, известный гонщик и рекордсмен. Полетели втроем: Бакула за штурвалом, рядом с ним советский приемщик Бертстрем (командир бригады ВВС Черного моря), а у пушки — второй приемщик. В. С. Коннэрт (из Военно- Воздушной академии). В этом составе за два дня сделали 46 выстрелов холостыми патронами в воздухе, 90 — на воде (на озере Лаго-Маджпоре) и столько же на суше. Самолет при стрельбе дергался: колебания шпангоутов и стенок доходили до 2–3 мм. Краска на переднем лонжероне и одном из шпангоутов лопнула, у турели срезало четыре крепежных болта.
В мае 1932 г. эксперимент повторили в 4-м отделе НИИ ВВС; в Севастополе. Теперь монтировалась пушка Эрликон S. С; прелью, прицелом <<Ле Приер» и боезапасом она весила 138,9 кг. За семь полетов сделали 51 выстрел. На этот раз пользовались боевыми снарядами — бронебойными, осколочными, зажигательными, картечью. Деформации отмечено не было, но пользоваться пушкой оказалось очень неудобно. Для перезарядки ствол нужно было задирать до отказа вверх — иначе стрелок не мог дотянуться до магазина. Время поворота пушечной установки на тот же угол оказалось в 4–5 раз больше, чем у спарки ДА-2. Чтобы стрелять ниже горизонта, летнабу приходилось вставать на сиденье ногами. Сама пушка часто отказывала после первого же выстрела.
В итоге на всех пушечных «савойях» смонтировали пулеметные турели, присланные как запасные, и эксплуатировали уже с ними.
Для того, чтобы С-62Б могли летать зимой, требовались лыжи. Их проектирование поручили заводу № 28. Через два окованных металлом гнезда насквозь через днище лодки продевалась труба из легированной стали (трубы покупали в Италии), крепившаяся к кильсону, на которую уже навешивались башмаки лыж. Амортизаторы крепились к 8-му и 16-му шпангоутам. Лыжи были деревянные с медной окантовкой. Под хвостовой частью лодки монтировалась еще одна маленькая лыжонка. Весь комплект такого шасси весил 260 кг. Изготовление лыж началось в октябре 1931 г., а в январе 1932 г. завод отправил для испытаний на Балтику первый комплект. Испытания прошли удачно. Общий вывод: «Техника взлета на лыжах существенных отличий от взлета с воды не имеет».
Сперва «савойи» базировались только на Черном и Балтийском морях, но вскоре они появились и в составе ВВС; Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). В январе 1932 г. эшелонами прибыли С-62Б для 68-го отдельного отряда и 70-го авиапарка Амурской военной флотилии. Затем поступили самолеты для ВВС созданных в апреле Морских сил Дальнего Востока — зародыша будущего Тихоокеанского флота. В июне МСДВ располагали 13 С-62Б. 7 ноября 1932 г. три С.-62Б 68-го отряда участвовали в воздушном параде в Хабаровске.
С-62Б ненадолго стала самой массовой летающей лодкой отечественной морской авиации. Их было значительно больше, чем «Валей» и КР-1.
«Савойя» не отличалась ни высокой скоростью, ни хорошей маневренностью, зато была прочна, надежна и не доставляла особых хлопот летчикам. Конечно, ее плоскодонная лодка не позволяла ей взлетать и садиться при большой волне. При взлете самолет с трудом выходил на редан (как «Валь»), долго разбегался. У летчиков даже выработался прием — раскачивание лодки на разбеге, что помогало машине оторваться от воды. По воспоминаниям А. М. Тимофеева, командовавшего в середине 30-х годов 69-м речным отрядом на р. Уссури, в управлении С-62Б и МБР-2 на воде было немало отличий, а вот в воздухе много общего. Обе машины в полете буквально «висели» на двигателе и при его отказе садиться было очень трудно. На «Савойе» тяжело было привыкать к обратному, «французскому», расположению сектора газа (для увеличения оборотов ручку надо было тянуть в обратную сторону). А вот опасения, связанные с возможным срывом лодки в плоский штопор практически не оправдались. При центровке 30–32 % САХ, соответствовавшей нормальным эксплуатационным режимам, самолет обладал вполне достаточной устойчивостью. Предельно допустимой считалась центровка 37 % (при подвеске бомб и неполной заправке баков). Она выдерживалась за счет определенного режима заправки бензобаков и порядка их расходования (в первую очередь центральные). Критическая ситуация, приводившая к плоскому штопору, соответствовала 41 %. При соблюдении инструкций она могла возникнуть в двух случаях: когда летнаб и стрелок-радист вместе находятся в задней кабине и когда из-за пулевых пробоин вытек передний бензобак при полных задних. Первая ситуация была вообще малореальна, а при второй стрелок должен был действовать как подвижный балласт, парируя изменение центровки собственным перемещением по фюзеляжу.
На практике штопор на С-62Б был большой редкостью. И вообще аварийность у этих летающих лодок оказалась совсем небольшой и являлась следствием скорее недостаточной подготовки летного и технического состава, нежели недостатков материальной части. «Журнал учета аварий и катастроф» УВВС сообщает о фактах типа «налетела на камень», «столкнулись при ночной посадке» и т. п.
Доля боеспособных лодок в строевых частях составляла 90–96 % — очень много для того времени. Из-за низкой аварийности реальная убыль парка машин оказалась намного ниже планки в 10 %, установленной УВВС.
Это не значит, что «савойя» не имела эксплуатационных недостатков. Подгибались подкосы стабилизатора, трескались шпангоуты, окислялись приборы, рвались расчалки. Но простая и дешевая конструкция давала возможность столь же простого и дешевого, а стало бы ть, и быстрого ремонта. Молоток и гвозди, отвертка и шурупы, столярный клей, полотно, аэролак, да еще горячий утюг для разглаживания пузырей на обшивке — вот «малый джентльменский набор» механика того времени.
К концу 1932 г. к итальянским С-62Б наконец-то добавились МБР-4 из Таганрога. В январе макет МБР-4 предъявили макетной комиссии во главе с начальником 2-го отдела УВВС К. Н. Гануличем. От «савойи», помимо новшеств, внесенных в С-62КЭ, самолет отличался дальнейшими изменениями в размещении оборудования и усилением некоторых шпангоутов. Вместо балок Дер-7 или их итальянских аналогов, на макете появились новые бомбодержатели ДОС в сочетании с бомбосбрасывателем Сбр-9 (вместо Сбр-8 на С-62КЭ). Контуры лодки теперь точнее соответствовали прототипу, хотя фюзеляж МБР-4 все равно оставался шире и выше за счет того, что Тур-6 по габаритам были больше итальянских турелей. Комиссия записала 42 пункта недостатков, но ни один из них не являлся существенным.
К маю в работе находились уже 25 МБР-4. Первым был готов самолет ОЕ-74, 2 августа 1932 г. его предъявили на заводские испытания. Военпред протестовал, предъявив убедительный список из 85 дефектов. Например, он насчитал на полотняной обтяжке крыла ни много ни мало 74 заплатки! Несмотря на это, директор приказал начать испытания. Следом за первой лодкой взлетела вторая (тоже официально не принятая военпредом). 4 августа ее гордо продемонстрировали в воздухе горкому ВКП(б), что вызвало новую депешу военпреда в Москву.
Одной из основных причин отклонения МБР-4 военной приемкой являлась неполная комплектация. На заводе просто не было динамомашин и аккумуляторов освещения, не хватало тросов, кранов и некоторых сортов древесины. Неукомплектованность машин приводила, как правило, к смещению центровки назад, что для «савойи» вообще было неприемлемо. На испытаниях проблему решили так. Ящик для НЗ набивали балластом (ржавыми гайками) и ставили в кабину летнаба. После этого центровка входила в норму и можно было лететь.
Только третью машину, ОЕ-75, удалось сдать на государственные испытания. Первый раз, 28 августа, представители НИИ ВВС осмотрели ее на заводе и даже не стали составлять список дефектов — очевидно, он показался бесконечным. 11 сентября самолет перегнали в Севастополь, где после осмотра его сочли для испытаний негодным и предписали устранить 84 недостатка (на машине много чего не хватало). Через пять
