дней список сократился до 10 дефектов, и еще через неделю ОЕ-75 полетел. Пилотировал его летчик Курочкин. Характеристики оказались несколько выше, чем у С-62КЭ, но ниже, чем у лодок итальянской постройки. Скорость доходила до 202 км/час, потолок до 4500 м. Подобный результат нетрудно было предсказать заранее, зная разницу и весе между МБР-4 и С-62Б. Заводчане знали ее хорошо, поскольку еще в мае получили для сравнения серийную машину, собранную SIAI. Некоторым утешением являлось то, что центровка отечественной лодки оказалась на 1,5 % более передней, чем у С-62Б.
К декабрю завод уже изготовил 27 и сдал военным 15 МБР-4, из которых в часть успели перегнать один.
Поскольку «савойи» становились массовыми машинами, то начали возникать идеи их применения не только в роли разведчиков. В апреле 1932 г. предложили использовать С-62Б как самолеты снабжения подводных лодок в открытом море. Груз (регенерационные патроны, кислородные баллоны, консервы и питьевая вода в бидонах) размещался в кабинах экипажа и на бомбодержателях. Произвели теоретическую оценку н пришли к выводу, что много самолет не увезет. На том и закончили. 1ораздо дальше зашли работы по установке на «савойях» аппаратуры т. н. «волнового управления», т. е. дистанционного (по радио) управления торпедными катерами. Катер без экипажа можно было направлять в самую опасную, самоубийственную атаку. 23 апреля 1932 г. из УВВС поступил приказ выявить пригодность самолетов Р-5 и С-62Б для «волнового управления». Для работы выделили одну летающую лодку, на которой поставили макет системы образца 1930 г. с передатчиком ДСР (14С-1). Более совершенная аппаратура образца 1931 г. не влезла (ее проектировали для установки на ТБ-1). Специалисты дали заключение, что по удобству работы водителя торпедного катера С-62Б стоит выше и Р-5, и 'ГБ-1: лучше обзор и маневренность, больше диапазон скоростей плюс возможность сесть на воду рядом с катером для устранения неполадок.
В мае на одном С-62Б поставили уже настоящий комплект аппаратуры и испытали его на Балтике. По результатам испытаний «савойю» решили сделать основным типом самолета «волнового управления». В июле УВВС подготовило план: за 1932- 33 годы создать на всех флотах отряды по 10–15 машин для радиоуправления торпедными катерами. Реальные масштабы оказались существенно меньше. Всего таким образом было оборудовано не более 10–15 С-62Б и МБР-4, служивших на Балтике и Черном море. Эти спецварианты назывались С-62ВУ и МБР-4ВУ. Они имелись в 62-м отряде ВВС Балтийского моря и 55-м отряде ВВС Черного моря.
Головной МБР-4 на выкатной тележке перед спуском на воду. Завод № 31 (Таганрог). 1932 г.
Гражданский воздушный флот также хотел закупить партию МБР-4, но так и не получил этих машин. Специфика применения лодок как грузовых и почтовых требовала внесения в конструкцию некоторых изменений. Они были сформулированы в технических требованиях ГВФ. Но завод вполне справедливо хотел получить за доработку машин деньги, оформив создание новой модификации договором. Руководство же ГУ ГВФ на это не соглашалось. Так они и препирались, пока МБР-4 не сняли с производства.
Для военных же лодок строили все больше и больше. Конечно, реальные цифры намного отставали от высосанных из пальца планов. Ну посудите сами: сравнительно небольшому заводу спускают программу освоения сразу пяти типов машин — АНТ-9, Р-5, МБР-4, МДР-2 п 111-2. По оценкам работников предприятия численность персонала надо было для этого увеличить втрое, но тогда им негде было бы даже разместиться. И при всем при этом постоянная нехватка то того, то сего. Тем не менее, на 1 января 1933 г. в строю имелось 63 С-62Б и МБР-4, на 22 августа — уже 76.
В ходе серийного производства в машину вносились небольшие изменения. На первых десяти лодках стояли тяжелые аккумуляторы 6АТ5, затем их сменили на 6АТЗ (как раз п предусматривавшиеся первоначально). С 21-го самолета внедрили вместо «Альвеера» отечественную помну Агеева н изменили конструкцию нервюр: в средней части цельное ребро заменили фермой, спроектированной инженером Густодымом. С 25-й машины (ОЕ-99) стали ставить т. н. «факелы Хольта» — посадочные ракеты, крепившиеся в специальных гнездах крыла (в дополнение к фарс), с 26-й механический бомбосбрасыватель Сбр-9 уступил место электрическому СР-ЦАГИ (конструкции Китенко).
Но в целом никаких крупных переделок не происходило. Запланированные к установке моторы М-27 в серию не пошли. Проект с М-34 завершили, и ЗОК ЦАГИ переделал один серийный МБР-4 иод этот двигатель. В январе 1933 г. опытный самолет доставили для испытаний в Таганрог. Этой работе первоначально придавали большое значение. В протоколе заседания самолетно-моторной комиссии Реввоенсовета СССР от 28 апреля 1933 г. прямо записано: «…в число первоочередных задач отнести […] модификацию С-62 с М-34…' С 1 августа предполагалось начать государственные испытания этого варианта.
Но дни МБР-4 уже были сочтены. В октябре 1933 г. завод № 31 приступил к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2 конструкции Г. М. Бериева. Бериевская машина несколько уступала С-62Б по скорости (не в последнюю очередь из-за менее мощного мотора), но превосходила по мореходности (из-за килеватого днища) и взлетно-посадочным качествам. А главное, она полностью была «своей» — не нужны лицензии, не надо покупать за границей моторы. Курс резко меняется — «савойю» вычеркивают из всех планов, заменяя МБР-2., Тем не менее, до начала 1934 г. завод № 31 полным ходом сдавал «савойи». На 1 декабря 1933 г. количество МБР-4 в строю практически сравнялось с С-62Б (по исправным машинам 46: 45).
Большая часть их была сосредоточена на Дальнем Востоке — в ВВС ОКДВА и Морских силах Дальнего Востока (в Бочкареве, Океанской и Красной Речке). В июле 1933 г. в Океанскую прибыла из Севастополя 111-я аэ (12 лодок). Но ее пугь лежал дальше — на Камчатку. Экипажи прошли специальную подготовку в навигации в открытом море, совершили большое количество тренировочных полетов. 25 августа самолеты двинулись в путь. Маршрут пролегал через Красную Речку, Николаевск-на-Амуре и Большерецк. 9 сентября 11 «савой» прибыли в Петропавловск. Одну машину разбили на посадке на гидробазе Красная Речка. Для С-62Б это был рекордный по дальности перелет.
На втором месте стоял Черноморский флот: там МБР-4 и С-62Б базировались в Севастополе и Николаеве. На Балтике машин этого типа было сравнительно немного — их имели лишь 62-й авиаотряд и звено «волнового наведения».
В середине 30-х годов «савойи» участвовали во многих крупных учениях. Пожалуй, наиболее интересными из них являлись маневры Балтфлота в октябре 1933 г., когда на сцену впервые вышла минно- торпедная авиация. Летающие лодки ни мин, ни торпед не несли. Их функции сводились в основном к разведке, но бывали и исключения. Например, 15 октября во время учебной атаки низких торпедоносцев ТБ-1 на линкор «Марат» С-62Б прикрывали их дымовой завесой. Для этого использовались аппараты ДАН Д-100, завешенные на бомбодержателях.
Вместо сравнительно мирных дымогенераторов можно было нести и выливные приборы ВАП-5 для жидких отравляющих веществ. Ими также пользовались на учениях, заправляя их не только подкрашенной водой, но иногда и настоящими боевыми смесями (в частности, ипритом). Иприт применяли, например, научениях ОКДВА в 1935 г.
Производство МБР-4 прекратили весной 1934 г. Всего построили 51 машину, все с двигателями «Ассо». Со второго квартала 1934 г. эти самолеты уже начинают заменяться на Р-6а и МБР-2. Первые особенно широкого распространения не получили, зато вторые надолго стали основной «рабочей лошадкой» отечественной морской авиации. Одним из первых в конце 1933 г. сдал С-62Б 02-й отряд на Балтике. В 1935 г. МБР-2 появляются в 14-й морской разведывательной, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м
