собственной ПВО. Гигантские военные бюджеты поддерживались на самом высоком уровне и оправдывались идеологией «противостояния систем». В таких условиях экономическая сторона вопроса уходила на второй план.
Во-вторых, по существовавшей в начале 60-х годов доктрине, наибольшую угрозу для безопасности страны представляли американские авианосцы. Причем они могли подходить на расстояние до 3000 км (Бискайский залив, Средиземное море, Индийский океан) от жизненно важных объектов Советского Союза. Казалось бы — парадокс: авианосцы с такого расстояния представляют опасность, а наши системы достать их не могут и надо создавать специальные средства. Но парадокс именно кажущийся. Конечно, сами по себе авианосцы или самолеты с такого корабля территории СССР достичь не могли бы. Но в те времена подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.
Уничтожение авианосцев баллистическими ракетами, даже при наличии на них ядерной боевой части, из- за большого кругового отклонения было практически невозможно.
Невысокие возможности самолета Ту-22 в качестве бомбардировщика, а также дозвуковые скорости находившихся на вооружении Дальней Авиации стратегических бомбардировщиков ЗМ не позволяли решить новые задачи. Поэтому и была выдвинута идея создания самолета, имеющего дальность и скорость, недоступные для ПВО вероятного противника. Последний параметр был особенно важен, поскольку сокращал подлетное время к цели до минимума.
Предстояло создать не просто самолет, а сложнейший комплекс. Тут, наверное, необходимо определиться с термином. Понятие «авиационного комплекса» окончательно оформилось в СССР после войны. Стремительное развитие и усложнение БРЭО и вооружения (разрабатывавшихся, как правило, уже под конкретные ТТТ), появление новых материалов и технологий не позволяли уже сделать самолет от и до в одном месте. Таким образом, создание компонентов раскладывается на смежников: «носитель» создает самолетное КБ, силовую установку — двигательное, БРЭО («мозги») — специальные институты и т. д. Соединенные воедино все составляющие и образуют комплекс, призванный решать те или иные задачи. Координацию всех работ по комплексу осуществляет, как правило, самолетное КБ, имеющее для этого специальные отделы. Оно же отвечает и за конечный результат.
Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ) было поручено организовать на конкурсной основе разработку технических предложений на дальний сверхзвуковой самолет-ракетоносец с основным назначением — поражение ударных авианосцев США вне досягаемости корабельных ПВО.
Надо сказать, к этому времени в КБ Туполева уже шла разработка бомбардировщика нового поколения, имевшего заводское обозначение «изделие 135». Однако его скорость не удовлетворяла требованиям, а весовая размерность для решения поставленных задач была слишком велика, что увеличивало его стоимость.
Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев очень благоволил к А. Н. Туполеву, сухо уважал П. О. Сухого и не питал особой приязни к А. С. Яковлеву. Однако, будучи государственником (т. е. ставя интересы государства выше личных), он предложил в конкурсе на создание нового ударного самолета участвовать КБ П. О. Сухого и А. С. Яковлева. Быть может, предполагалось, что за проектирование большой машины в этих, традиционно истребительных КБ не возьмутся и тема останется за Туполевым. Конкурс позволял и несколько оттянуть время, так как наша промышленность к освоению проекта такого масштаба была еще не готова.
Так или иначе, но оба КБ — и Сухого, и Яковлева — включились в работу.
В КБ П.О.Сухого, в частности, формированием облика самолета, названного впоследствии Т-4, начали заниматься с ноября 1960 г.
13 ноября 1961 г. состоялся НТС ГКАТ, посвященный разработке участниками конкурса сверхзвуковых дальних самолетов. Председатель ГКАТ П. В. Дементьев отметил большую работу, проведенную в КБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.
На самом деле, с момента объявления конкурса А. Н.Туполев практически ничего не изменил в своем прежнем проекте, оставив и упоминавшееся уже несоответствие требованиям. Расчет был на то, чтобы доказать заказчикам, что самолет «135» является именно тем, что им нужно. От КБ комиссию убеждал С. М. Егер.
КБ А. С. Яковлева представлял сам Генеральный конструктор. Он сообщил, что в его конструкторском бюро разработан ударный самолет, облик которого в наибольшей степени соответствует требованиям заказчика. Машина имеет взлетный вес 84 т; дальность, при скорости полета 3300–3500 км/ч на высоте 21–25 км, — 5,5–6 тыс. км. В перегрузочном варианте, при максимальном взлетном весе 102 т, дальность полета достигает 7000 км. Самолет снабжен ЗхТРДФ РД-15 с максимальной суммарной форсажной тягой 42 000 кгс.
От КБ П. О. Сухого выступил зам. Главного конструктора И.Е.Баславский. Он также рассказал о напряженной работе КБ, сумевшего в короткие сроки сформировать облик ударного сверхзвукового самолета, имеющего следующие характеристики: при взлетном весе 100 т. без ПТБ. на крейсерской скорости 2650 км/ч ракетоносец имеет практическую дальность полета 6300 км.
